– Ta huśtawka to efekt ekonomicznych narzędzi używanych przez rosyjskiego partnera, np. ograniczeń w postaci ceł zaporowych lub certyfikacji – tłumaczy Zgliński. W 2020 r. do spadku przeładunków ma przyczynić się rosyjskie cło na cukier z Polski.
Tego rodzaju argumentów – uniezależnienia się poprzez budowę kanału od handlu z Rosją (jednym z głównych towarów przechodzących przez port w Elblągu jest rosyjski węgiel) używa rząd, mocno forsujący inwestycję. Zakłada się, że kanał może przekształcić Elbląg w tzw. port feederowy dla Gdańska i Gdyni. Na świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią takich blisko położonych mniejszych portów, które korzystają na rozładunku kontenerów. Według niektórych szacunków, obecna wielkość przeładunków w elbląskim porcie po uruchomieniu nowej drogi wodnej mogłaby wzrosnąć nawet cztero- lub pięciokrotnie.
Jednak zarówno zdaniem ekspertów jak i przedstawicieli dużych portów, w przypadku Elbląga taki scenariusz wydaje się mocno wątpliwy. – To nie ma sensu z uwagi na dobre połączenie drogowe i niewielką odległość. Wygodniej i taniej można transportować kontenery z wybrzeża do Elbląga samochodami – powiedział „Rzeczpospolitej” zastrzegający anonimowość członek zarządu trójmiejskiego portu.
Na Bałtyku brak małych statków
Problem w tym, że przez Mierzeję Wiślaną będą mogły przeprawiać się jedynie małe statki. Długi na 1,3 km kanał żeglugowy będzie miał pięć metrów głębokości. Pozwoli to na wpływanie do Elbląga jednostek o zanurzeniu do czterech metrów, długości 100 i szerokości 20 metrów. Takie statki trudno już spotkać. Pływają jeszcze m.in. po Renie oraz w rejonie Kanału La Manche, ale na Bałtyku ich brak.
– Nie ma nie tylko statków, ale także ładunków, które można byłoby przewozić poprzez Elbląg w kierunkach innych niż do lub z Kaliningradu – stwierdza Rydzkowski.
Statek na rzece Elbląg / fot. AdobeStock
logistyka.rp.pl
– Na pewno jest to projekt ważny lokalnie, dla Zalewu Wiślanego i gmin jak Braniewo, Tolkmicko, Frombork i oczywiście Elbląg. Ma także duże znacznie turystyczne – mówi Władysław Jaszowski, publicysta, który dla Rady Interesantów Portu Gdynia przygotowywał analizę dotyczącą możliwych efektów współpracy z portów w Zatoce Gdańskiej z Elblągiem w transporcie towarów. Ocenia się, że wzrośnie zainteresowanie regionem wśród amatorów turystyki jachtowej oraz windsurfingu. Co innego w przypadku operatorów logistycznych: – Z rozmów, jakie przeprowadziłem z przedstawicielami zarządów terminali kontenerowych wynika, że nie widzą oni potrzeby korzystania z pośrednictwa Elbląga ze względu na koszty dodatkowych przeładunków. Pod względem operacyjnym port w Elblągu nie jest dla nich atrakcyjny – podkreśla Jaszowski.
Drogo, coraz drożej
Problemem będą także koszty budowy kanału. Według pierwszych założeń, inwestycja miała kosztować 880 mln zł, w tym pierwszy etap miał pochłonąć – 718 mln zł. Jednak od sporządzenia szacunkowych wycen przedsięwzięcia blisko trzy lata temu, ceny na rynku budowlanym poszybowały.
CZYTAJ TAKŻE: Przekop droższy niż planowano
