Operatorzy intermodalni nie chcą terminalowego dyktatu

Operatorzy intermodalni uważają, że gdański terminal DCT wykorzystuje monopolistyczną pozycję i zawyża koszty usług. Korzystają na tym przewoźnicy samochodowi.

DCT Gdańsk domaga się od PCC Intermodal zapłacenia zaległych opłat manipulacyjnych w wysokości 600 tys. euro. Zarząd terminala podkreśla, że „Sąd Okręgowy w Gdańsku nieprawomocnym wyrokiem z 17 marca 2020 r. potwierdził zasadność pobierania przez nas opłaty manipulacyjnej za obsługę kolejową i nakazał PCC Intermodal S.A. zapłatę zaległych kwot w całości, wraz z odsetkami”.

Dyrektor generalny DCT Gdańsk Cameron Thorpe wyjaśnia, że opłata manipulacyjna za obsługę kolejową (4,6 euro za TEU) obejmuje, ale nie ogranicza się do: przygotowywania wagonów do przeładunku kontenerów; w tym ustawiania czopów/trzpieni wagonowych; weryfikacji zgodności planu otrzymanego od zleceniodawcy z rzeczywistym stanem przygotowania transportu, w tym zatrzymań celnych lub innych; sporządzania raportów i przesyłania informacji o zaistniałych rozbieżnościach z uwzględnieniem propozycji rozwiązań; uzgadniania okien obsługi składów pociągowych i bieżącego planowania usług; wprowadzania informacji do systemu operacyjnego terminalu o zaawizowanych przez zleceniodawcę kontenerach.

Czytaj więcej w: Sławków przygotowuje się na pociągi z Chin

Prezes PCCI Dariusz Stefański nie zgadza się z tym tłumaczeniem. – To wszystko przygotowanie kontenera do załadunku. To problem DCT, robi to dla siebie w ramach opłaty którą dostał od armatora. Jeśli naprawdę świadczy usługi dla nas, niech wyceni je. Chętnie zapłacę za usługi, które zamawiam, ale nie chcę płacić haraczu, bez prawnego uzasadnienia – podkreśla Stefański. Armatorzy nadając kontener uiszczają wraz z przewozem opłaty terminalowe, oznaczone THC (Terminal Handling Charges).

Samochody zabiorą kolejom ładunki

W 2018 roku DCT jako jedyny terminal zaczął wprowadzać znaczące podwyżki do opłaty manipulacyjnej oraz dodatki za obsługę w weekendy, którą uzasadniał wzrostem kosztów i rosnącymi nakładami w rozwój bocznicy. – Opłata stała się uciążliwa dla operatorów intermodalnych konkurujących o ładunki z przewoźnikami drogowymi, którzy żadnymi opłatami przez terminale nie byli obciążani, mimo że terminale również ponoszą koszty i nakłady w utrzymanie infrastruktury drogowej – porównuje prezes Loconi Intermodal Lidia Dziewierska.

Terminal DCT Gdańsk jest jedynym w Polsce przyjmującym kontenerowce z Dalekiego Wschodu. Fot. DCT Gdańsk

Thorpe przyznaje, że opłata manipulacyjna nie jest pobierana od operatorów samochodów ciężarowych. – W przypadku transportu drogowego czynności te albo nie są wymagane do załadunku/rozładunku albo są wykonywane przez samego kierowcę samochodu ciężarowego – wyjaśnia dyrektor generalny DCT.

Czytaj więcej w: Kolejowe połączenie pomiędzy Litwą i Holandią odciąży drogi

Prezes PCCI tłumaczy, że dodatkowa opłata podnosi cenę kolejowych przewozów, przez co stają się niekonkurencyjne wobec samochodowych. W Polsce co czwarty kontener przewożony jest z i do portów przez koleje, choć państwo dopłaci w tym roku ponad 46 mln zł do przewozów kontenerów. W Europe Zachodniej odsetek sięga 40 proc. Trzeba jednak zaznaczyć, że z DCT kolej wywozi 35 proc. kontenerów, gdy z gdyńskich: BCT 25 proc. i 18 proc. z GCT.

Polska Izba Spedycji i Logistyki podkreśla, że spór nie sprowadza się tylko i wyłącznie do firmy PCC Intermodal, ale dotyczy działań DCT Gdańsk wymierzonych na szerszą skalę w operatorów intermodalnych.

Przewoźnicy intermodalni zgłosili praktyki DCT do UOKiK. Stefański przypomina, że przez lata UOKiK utrzymywał, że transport samochodowy i drogowy stanowią dwa różne rynki. – Dostrzegł jednak konkurencję między obu gałęziami – zaznacza Stefański.

Wieloletni spór z terminalem

Podobne opłaty pobierane są w innych obiektach kolejowych, zarówno tych obsługiwanych przez terminale kontenerowe, jak i obsługiwanych przez władze portowe. Jest to na przykład powszechna praktyka we Włoszech – broni się Thorpe.

Dziewierska przypomina, że do końca 2018 roku wszyscy operatorzy intermodalni uiszczali opłatę manipulacyjną ponieważ terminale utrzymywały, że jest to opłata za utrzymanie i nakłady na bocznice kolejowe zlokalizowane na tych terminalach. – Wówczas każdy operator uznawał, że jest to zasadna opłata. Analogiczna opłata jest pobierana przez inne terminale portowe w Europie najczęściej pod nazwą rail charge/ rail access charge – przyznaje Dziewierska.

Czytaj więcej w: Przewozy w PKP Cargo będą spadać

Przypomina, że w 2018 roku weszła w życie nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie z którą wysokość opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej podlega nadzorowi i regulacjom ustawy, a nie jest już arbitralną decyzją terminali intermodalnych.

Podporządkowały się nowym przepisom terminale w Gdyni. – Podbudowany jestem ich zachowaniem. Po miesiącu negocjacji sprawa była załatwiona – przyznaje Stefański. GCT jest na prywatnym terenie i od 1 stycznia 2020 pobiera opłatę infrastrukturalną, którą Urząd Transportu Kolejowego może kontrolować. BCT wprowadził opłatę przez Zarząd Portu Gdynia. – Zaskoczony jestem zachowaniem DCT. Wyglądało, że DCT przystał na nasze prośby. Godziliśmy się, że na poziomie opłat z 2017 roku, do końca 2020 roku zbuduje katalog usług i operatorzy będą mogli zamawiać je. Jednak DCT wycofał się z tego i będzie kasował kogo chce i ile chce – zauważa rozczarowany prezes PCCI.

Konieczna kolejna nowelizacja

Stefański uważa, że regulamin DCT wprowadzający opłatę manipulacyjną nie jest umową między stronami, ale monopolistyczną praktyką. – Statki z Dalekiego Wschodu przypływają tylko do Gdańska. I tam musimy jeździć skoro armator zlecił rozładunek. A DCT mówi: „was rozładuję, ale chcę opłatę manipulacyjną”. Zlecenia załadunkowe wprowadzają do systemu DCT armatorzy lub spedytorzy i oni ponoszą opłatę terminalową, a dodatkowo jak muszę płacić 4,6 euro za TEU – przypomina Stefański.

Wyjaśnia, że w 2019 roku jego firma oraz Loconi przestały płacić DCT. – Reszta poskarżyła się do UTK i UOKiK. DCT poszedł z nami i Loconi do sądu. Sąd rozpatruje sprawę nie z punktu widzenia merytoryki tylko ze strony formalnej – tłumaczy Stefański.

W przepisach UE równorzędnie występuje aplikant (operator intermodalny) i przewoźnik kolejowy. Prezes UTK stwierdził, że obecnie obowiązujące przepisy nie dają prawnej możliwości wpłynięcia na rozstrzygnięcie sporu dotyczącego opłaty manipulacyjnej. Przewidziana jest jednak kolejna nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, która da UTK podstawy do interwencji w takich sprawach.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Lekki spadek sprzedaży opon do ciężarówek

Rynek jest stabilny, a niewielkie spadki w trzecim kwartale nie budzą alarmów wśród importerów ...

Firmy dłużej czekają na pieniądze

Co czwarta firma w Polsce ma przeterminowane należności. To złe wieści dla przedsiębiorstw transportowych. ...

Paczkomaty wchodzą do aplikacji

InPost udostępnia nowatorskie rozwiązanie pozwalające na zarządzanie paczkomatem i swoją skrytką z poziomu aplikacji. Już ...

USA mieszają na rynku pocztowym. Będzie drożej?

Amerykanie zmienili zasady rozliczeń między pocztami krajowymi. Rewolucja reguł, które rządziły globalnym rynkiem paczek ...

Łódź to idealny punkt przeładunkowy, z którego korzysta wielu przedsiębiorców

W rejonie Łodzi znajdują się centralne sortownie większości firm kurierskich. Kolejne dwie realizują nowe ...

Kurier GLS w Polsce pojedzie na rowerze

GLS uruchomił w Krakowie punkt Szybkiej Paczki, który jest jednak inny niż pozostałe w ...