Operatorzy intermodalni nie chcą terminalowego dyktatu

Operatorzy intermodalni uważają, że gdański terminal DCT wykorzystuje monopolistyczną pozycję i zawyża koszty usług. Korzystają na tym przewoźnicy samochodowi.

DCT Gdańsk domaga się od PCC Intermodal zapłacenia zaległych opłat manipulacyjnych w wysokości 600 tys. euro. Zarząd terminala podkreśla, że „Sąd Okręgowy w Gdańsku nieprawomocnym wyrokiem z 17 marca 2020 r. potwierdził zasadność pobierania przez nas opłaty manipulacyjnej za obsługę kolejową i nakazał PCC Intermodal S.A. zapłatę zaległych kwot w całości, wraz z odsetkami”.

Dyrektor generalny DCT Gdańsk Cameron Thorpe wyjaśnia, że opłata manipulacyjna za obsługę kolejową (4,6 euro za TEU) obejmuje, ale nie ogranicza się do: przygotowywania wagonów do przeładunku kontenerów; w tym ustawiania czopów/trzpieni wagonowych; weryfikacji zgodności planu otrzymanego od zleceniodawcy z rzeczywistym stanem przygotowania transportu, w tym zatrzymań celnych lub innych; sporządzania raportów i przesyłania informacji o zaistniałych rozbieżnościach z uwzględnieniem propozycji rozwiązań; uzgadniania okien obsługi składów pociągowych i bieżącego planowania usług; wprowadzania informacji do systemu operacyjnego terminalu o zaawizowanych przez zleceniodawcę kontenerach.

Czytaj więcej w: Sławków przygotowuje się na pociągi z Chin

Prezes PCCI Dariusz Stefański nie zgadza się z tym tłumaczeniem. – To wszystko przygotowanie kontenera do załadunku. To problem DCT, robi to dla siebie w ramach opłaty którą dostał od armatora. Jeśli naprawdę świadczy usługi dla nas, niech wyceni je. Chętnie zapłacę za usługi, które zamawiam, ale nie chcę płacić haraczu, bez prawnego uzasadnienia – podkreśla Stefański. Armatorzy nadając kontener uiszczają wraz z przewozem opłaty terminalowe, oznaczone THC (Terminal Handling Charges).

Samochody zabiorą kolejom ładunki

W 2018 roku DCT jako jedyny terminal zaczął wprowadzać znaczące podwyżki do opłaty manipulacyjnej oraz dodatki za obsługę w weekendy, którą uzasadniał wzrostem kosztów i rosnącymi nakładami w rozwój bocznicy. – Opłata stała się uciążliwa dla operatorów intermodalnych konkurujących o ładunki z przewoźnikami drogowymi, którzy żadnymi opłatami przez terminale nie byli obciążani, mimo że terminale również ponoszą koszty i nakłady w utrzymanie infrastruktury drogowej – porównuje prezes Loconi Intermodal Lidia Dziewierska.

Terminal DCT Gdańsk jest jedynym w Polsce przyjmującym kontenerowce z Dalekiego Wschodu. Fot. DCT Gdańsk

Thorpe przyznaje, że opłata manipulacyjna nie jest pobierana od operatorów samochodów ciężarowych. – W przypadku transportu drogowego czynności te albo nie są wymagane do załadunku/rozładunku albo są wykonywane przez samego kierowcę samochodu ciężarowego – wyjaśnia dyrektor generalny DCT.

Czytaj więcej w: Kolejowe połączenie pomiędzy Litwą i Holandią odciąży drogi

Prezes PCCI tłumaczy, że dodatkowa opłata podnosi cenę kolejowych przewozów, przez co stają się niekonkurencyjne wobec samochodowych. W Polsce co czwarty kontener przewożony jest z i do portów przez koleje, choć państwo dopłaci w tym roku ponad 46 mln zł do przewozów kontenerów. W Europe Zachodniej odsetek sięga 40 proc. Trzeba jednak zaznaczyć, że z DCT kolej wywozi 35 proc. kontenerów, gdy z gdyńskich: BCT 25 proc. i 18 proc. z GCT.

Polska Izba Spedycji i Logistyki podkreśla, że spór nie sprowadza się tylko i wyłącznie do firmy PCC Intermodal, ale dotyczy działań DCT Gdańsk wymierzonych na szerszą skalę w operatorów intermodalnych.

Przewoźnicy intermodalni zgłosili praktyki DCT do UOKiK. Stefański przypomina, że przez lata UOKiK utrzymywał, że transport samochodowy i drogowy stanowią dwa różne rynki. – Dostrzegł jednak konkurencję między obu gałęziami – zaznacza Stefański.

Wieloletni spór z terminalem

Podobne opłaty pobierane są w innych obiektach kolejowych, zarówno tych obsługiwanych przez terminale kontenerowe, jak i obsługiwanych przez władze portowe. Jest to na przykład powszechna praktyka we Włoszech – broni się Thorpe.

Dziewierska przypomina, że do końca 2018 roku wszyscy operatorzy intermodalni uiszczali opłatę manipulacyjną ponieważ terminale utrzymywały, że jest to opłata za utrzymanie i nakłady na bocznice kolejowe zlokalizowane na tych terminalach. – Wówczas każdy operator uznawał, że jest to zasadna opłata. Analogiczna opłata jest pobierana przez inne terminale portowe w Europie najczęściej pod nazwą rail charge/ rail access charge – przyznaje Dziewierska.

Czytaj więcej w: Przewozy w PKP Cargo będą spadać

Przypomina, że w 2018 roku weszła w życie nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie z którą wysokość opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej podlega nadzorowi i regulacjom ustawy, a nie jest już arbitralną decyzją terminali intermodalnych.

Podporządkowały się nowym przepisom terminale w Gdyni. – Podbudowany jestem ich zachowaniem. Po miesiącu negocjacji sprawa była załatwiona – przyznaje Stefański. GCT jest na prywatnym terenie i od 1 stycznia 2020 pobiera opłatę infrastrukturalną, którą Urząd Transportu Kolejowego może kontrolować. BCT wprowadził opłatę przez Zarząd Portu Gdynia. – Zaskoczony jestem zachowaniem DCT. Wyglądało, że DCT przystał na nasze prośby. Godziliśmy się, że na poziomie opłat z 2017 roku, do końca 2020 roku zbuduje katalog usług i operatorzy będą mogli zamawiać je. Jednak DCT wycofał się z tego i będzie kasował kogo chce i ile chce – zauważa rozczarowany prezes PCCI.

Konieczna kolejna nowelizacja

Stefański uważa, że regulamin DCT wprowadzający opłatę manipulacyjną nie jest umową między stronami, ale monopolistyczną praktyką. – Statki z Dalekiego Wschodu przypływają tylko do Gdańska. I tam musimy jeździć skoro armator zlecił rozładunek. A DCT mówi: „was rozładuję, ale chcę opłatę manipulacyjną”. Zlecenia załadunkowe wprowadzają do systemu DCT armatorzy lub spedytorzy i oni ponoszą opłatę terminalową, a dodatkowo jak muszę płacić 4,6 euro za TEU – przypomina Stefański.

Wyjaśnia, że w 2019 roku jego firma oraz Loconi przestały płacić DCT. – Reszta poskarżyła się do UTK i UOKiK. DCT poszedł z nami i Loconi do sądu. Sąd rozpatruje sprawę nie z punktu widzenia merytoryki tylko ze strony formalnej – tłumaczy Stefański.

W przepisach UE równorzędnie występuje aplikant (operator intermodalny) i przewoźnik kolejowy. Prezes UTK stwierdził, że obecnie obowiązujące przepisy nie dają prawnej możliwości wpłynięcia na rozstrzygnięcie sporu dotyczącego opłaty manipulacyjnej. Przewidziana jest jednak kolejna nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, która da UTK podstawy do interwencji w takich sprawach.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Nowy prezes BCT

ICTSI, właściciel BCT – Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego – nominował Wojciecha Szymulewicza na nowego prezesa zarządu BCT. ...

DHL Express z nowym terminalem

Maszyny nowego terminala sortują 6 tys. paczek na godzinę. W Poznaniu został uruchomiony jeden ...

Płaca minimalna w Danii

Zagraniczni kierowcy w Danii będą objęci płacą minimalną. W styczniu zawarto porozumienie pomiędzy duńskim ...

Błyskawicznie przybywa inwestycji

W pierwszej połowie roku w Polsce przybyło blisko 1,1 mln m kw. nowej powierzchni ...

TRAKO 2019 | Strategiczna rola logistyki

Według PKP Cargo dobrze zaprojektowana logistyka przyspieszy rozwój kraju i zwiększy efektywność inwestycji infrastrukturalnych. ...

Logistyczna kwarantanna

Chiński wirus wstrzymał produkcję w Chinach i połączenia tego kraju z Europą. Logistycy spodziewają ...