Popyt na LNG odbudowuje się i ten rynek wraca – przekonuje menadżer ds. Rozwoju Napędów Alternatywnych Iveco Poland Jacek Nowakowski. – Mówimy nie tylko o gazie ziemnym, ale przede wszystkim o bioLNG, które ma ujemny wskaźnik emisji CO2, więc zdecydowanie obniża poziom emisji w całym łańcuchu dostaw. Zarazem to paliwo nie wymaga dopłat – podkreśla Nowakowski.
Mało HVO
Także prezes Sobańscy Energy Paweł Węcłowski uważa, że korzystanie z bioLNG ma przyszłość. Jego firma prowadzi 3 stacje LNG (Pruszcz gdański, Stryków i Lębork). – Niemieccy zleceniodawcy żądają redukcji CO2, aby spełnić krajowe cele dekarbonizacyjne i większość firm podążą tym śladem. W Europie już brakuje HVO, dlatego będzie rosło zapotrzebowanie na biometan – tłumaczy Węcłowski.
Czytaj więcej
Optymalizacje podatkowe będą nasilać się w branży kurierskiej razem z rosnącymi przepływami transgranicznymi. Politycy nie są gotowi na te zmiany.
Dodaje, że cena bioLNG jest o 1,5 zł niższa od ON i taki napęd jest opłacalny nawet w transporcie krajowym. – Przewoźnicy kupują na zachodzie 5-letnie gazowce za 80 tys. zł, gdy diesel kosztuje 200 tys. zł. Gaz podrożał mniej niż diesel, a zużycie gazu jest mniej więcej takie samo jak oleju napędowego – porównuje prezes Sobańscy Energy.
Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że w marcu zarejestrowano 73 nowe pojazdy zasilane gazem ziemnym (CNG/LNG).
W transporcie międzynarodowym różnica ceny na korzyść bioLNG jest jeszcze większa. – Kilogram bioLNG kosztuje 51 centów i mam gwarancję tej ceny do końca roku, gdy ON wyceniany jest na ponad 2 euro – porównuje prezes Fine Logistics Dariusz Wakuła.
Jego gazowe Volvo spala 18 kg gazu i 2 litry ON na 100 km.
Prezes Sobańscy Energy wylicza, że przy takiej różnicy cen, jeżdżący na gazie przewoźnik zarobi w ciągu pięciu lat dodatkowo 150 tys. euro i to biorąc pod uwagę droższy o 30 tys. euro gazowiec.
Diesel bardziej uniwersalny
Węcłowski przyznaje zarazem, że samochody na LNG nie są tak popularne jak przed 2022 rokiem. Gwałtowne zwyżki cen LNG zanotowane w 2022 roku doprowadziły przewoźników do dużych. Większość firm wycofała się z tego napędu, choć np. ostrołęcki Targor truck nadal inwestuje w ciągniki na LNG, co tłumaczy koniecznością zmniejszenia emisji, o co dopytują klienci.
Czytaj więcej
Pomimo alarmistycznych apeli związków maszynistów, statystyki Urzędu Transportu Kolejowego nie wskazują, aby pogorszyło się bezpieczeństwo na kolei...
Dużej sprzedaży LNG nie odnotowują również operatorzy kart flotowych. – Nie widzę, aby flota aut na LNG odbudowywała się. To paliwo straciło popularność na rzecz HVO100 – ocenia fleet sales manager DKV Jerzy Jezuit.
Przyznaje, że w pewnym momencie spora flota aut na LNG została zbudowana na Niemcy. - Po likwidacji zniżek w mycie te samochody jeżdżą wkoło komina, nie da się ich sprzedać i nawet ukraińscy przewoźnicy stracili zainteresowanie nimi – przyznaje Jezuit.
Duże floty omijają pojazdy LNG, ponieważ przystosowane są tylko do paliwa gazowego, gdy do użytkowania HVO nie trzeba dokonywać w dieslu żadnych modyfikacji.
