Największe w Europie targi samochodów używkowych IAA Hanower stały się okazją zaprezentowania przedprodukcyjnych wersji elektrycznych pojazdów użytkowych. Dotyczy to przede wszystkim producentów ciężarówek, ponieważ elektryczne napędy w autobusach już całkiem nieźle zadomowiły się. 

Na ponad 685 tys. sprzedanych na całym świecie w 2021 roku autobusów, 44 proc. ma napędy elektryczne. W przypadku ciężarówek na blisko 613,5 tys. sprzedanych tylko 1 proc. miała zelektryfikowany napęd. To „opóźnienie” przemysł szybko nadrobi, bo praktycznie na każdym stoisku wystawiono elektryczne ciężarówki. – Nowy rynek rodzi się, a nie ma nic potężniejszego niż siły rynkowe. One właśnie zostały puszczone w ruch – zauważył prezes Daimler Truck Martin Daum. 

Najpierw klasa lekka

Na pierwszy ogień idzie segment dostaw miejskich. Fuso wprowadzi w przyszłym roku do sprzedaży lekką ciężarówkę o dmc od 4,25 do 8,55 tony, która będzie dostępna z pakietami akumulatorów o trzech wielkościach, pozwalających na pokonanie do 70, 130 lub 200 km. Druga generacja elektrycznych Fuso przygotowana została w sześciu rozstawach osi i 42 wariantach, wreszcie dając użytkownikom szerszy wybór. Pierwsza generacja miała tylko jedne rozstaw osi i jeden wariant. W zasadzie był to model badawczy. Fabryka w Kawasaki wyprodukowała tylko 450 sztuk pierwszej generacji e-Fuso, które były tylko dzierżawione i wszystkie wrócą do producenta, po łącznym przebiegu 6 mln km. 

Elektryczna Moia powstała z przeróbki VW Craftera.

Elektryczna Moia powstała z przeróbki VW Craftera.

Robert Przybylski

Druga generacja trafi na linię produkcyjną zarówno japońskiego, jak i europejskiego zakładu i będzie to w pełni seryjnie wytwarzany model, który będzie można także kupić, a nie tylko wynająć. 

Nowy model otrzyma także akumulatory zbudowane z ogniw przystosowanych do pracy w ciężkim transporcie (typ LFP), gdy e-Fuso pierwszej generacji używało ogniwa z samochodów osobowych, które mają mniejsza trwałość. 

Akumulatory podwieszone są pod ramą, na której można zamontować nawet wywrotki, ponieważ elektryczny napęd ma mechaniczną, typową przystawkę odbioru mocy. Umieszczenie akumulatorów pod ramą, zajmujących całą szerokość samochodu zmusiło do zastosowania elektrycznej osi, w której silnik elektryczny połączony jest z tylnym mostem. 

Czytaj więcej

Raben kupił elektryczne Volvo i będzie świadczył usługi transportu dla Ikei

Konstruktorzy Mitsubishi zastosowali oś De Dion, zapewniającą duży komfort jazdy i trwałość. 

Elektryczna ciężarówka otrzyma znane systemy wspomagania kierowcy, jak np. wspomagający hamowanie przed nagłą przeszkodą, np. pieszym, system ABA 5. 

Ciężkie modele

Daimler Truck przygotowuje także ciężkie modele z napędem elektrycznym. Na pierwszy ogień pójdzie ciężka dystrybucja miejska. – Koncentrujemy się na napędach bateryjnych i wodorowych. Odrzucamy gaz ziemny, ponieważ jest to droga technologia, wykorzystująca kopalne paliwo. Za 5 lat zaproponujemy technologie na krótkie i długie dystanse, a w 2030 roku pokryjemy 60 proc. sprzedaży w Europie modelami zeroemisyjnymi – obiecał na targach Daum. 

Prototyp miejskiej ciężarówki startupy Volta

Prototyp miejskiej ciężarówki startupy Volta

Robert Przybylski

Ciężarówki Daimlera mają oś elektryczną, podobnie jak Iveco. Włoska konstrukcja, o masie 1,3 tony, ma żeliwny odlew, podwieszony do ramy za pomocą resorów pneumatycznych. DAF i Volvo wybrały napęd elektryczny, ale z klasycznym wałem napędowym. Konstruktorzy wskazują, że w typowym rozwiązaniu znanym z diesli, silnik elektryczny nie podlega takim drganiom jak umieszczony bezpośrednio na tylnym moście. 

Wyzwaniem dla wszystkich jest transport dalekodystansowy. Scania, MAN, Volvo i Daimler przewidują, że napędy bateryjne wystarczą do pokonania 500 km na jednym ładowaniu. – Najnowsze akumulatory LFP mają dużą trwałość i pozwalają na szybkie i wielokrotne ładowanie. Przy zasięgu 500 km na jednym ładowaniu model wypełni potrzeby 60 proc. jazd w Europie – wskazuje dyrektor Mercedes-Benz Trucks Karin Radstrom. Takie samochody Daimler wprowadzi do sprzedaży w 2024 roku, Volvo już je oferuje, Scania zrobi to za rok, podobnie jak Iveco i MAN. 

Wodór na dłuższy dystans

W przypadku wielkich dystansów Daimler Trucks stawia na wodór. – Musimy importować zieloną energię i najlepiej do tego nadaje się zielony wodór. Stacje wodorowe i elektryczne będzie taniej rozbudować niż jedną sieć w ekstremalnym rozmiarze – przewiduje Daum.  

Czytaj więcej

Polscy czempioni elektromobilności podbijają europejski rynek

Koncern zbudował już dwa prototypy wodorowych ciężarówek, a razem z Volvo przygotowuje własne ogniwa paliwowe. Ich druga generacja przy niezmienionej mocy 150 kW waży 230 kg, o 20 kg mniej od pierwszej i ma trwałość 25 tys. godzin, ponad 8 razy więcej niż pierwsza. 25 tys. godzin odpowiada przebiegowi 1,2 mln km. Daum podkreśla, że celem jest taka sama trwałość i moc jak diesli, przyznaje jednak, że modele elektryczne i wodorowe będą droższe od diesli. Bateryjne ciężarówki kosztują 330-360 tys. euro, gdy mające podobną moc i wyposażenie diesle 110-120 tys. euro. 

Daimler i Volvo spodziewają się, że premiera wodorowych modeli nastąpi w 2025 roku. Iveco wspólnie z amerykańską firmą Nicola przewidują podobny czas własnej premiery wodorowego modelu. 

Drugi prototyp wodorowego ciągnika Mercedesa.

Drugi prototyp wodorowego ciągnika Mercedesa.

Robert Przybylski

Natomiast DAF uważa, że wodór jest nieefektywny i nie przygotowuje takiej oferty. Warto jednak zaznaczyć, że amerykański właściciel DAF-a, koncern Paccar, bada wodorowe ciężarówki.