Przewoźnicy zadowoleni z fiaska trilogu

Po siedmiu godzinach negocjacji przedstawiciele Parlamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej i Rady UE rozeszli się z pustymi rękoma.

Piłka jest w grze

– Brak porozumienia podczas trzeciego trilogu to dobra wiadomość. Oznacza to, że cały czas piłka jest w grze i mamy szansę na usunięcie przynajmniej niektórych niekorzystnych dla transportu rozwiązań – podkreśla prezes Związku Pracodawców Transport Logistyka Polska Maciej Wroński.

Podobnie sytuację ocenia prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jan Buczek. – Jednak władze bez zmontowania szerokiej koalicji nie będą skuteczne. To jest największe wyzwanie dla polskiego rządu – twierdzi prezes ZMPD.

Uważa, że kierunek zmian powinien być konsultowany ze środowiskiem. – Nasze stanowisko pozostaje niezmienne. Jakiekolwiek prace przy regulacjach dotyczących warunków wykonywania międzynarodowego transportu drogowego nie mogą zakłócać konkurencyjności i powinny być możliwe do realizacji – podkreśla prezes ZMPD.

Przypomina, że dla przemysłu i społeczeństwa kluczowe są trzy parametry: rentowność działalności, bezpieczeństwo ruchu drogowego i ekologia. – Tymczasem politycy zapatrzeni w postulaty protekcjonistów zapomnieli o zliberalizowanym transporcie. Porzucili filozofię, która sprawdziła się w ostatnich dekadach, zwiększyła efektywność przewozów, przy jednoczesnym podniesieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Także Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU powinna poddać ocenie prace nad dotychczasowymi przepisami regulującymi warunki wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, aby nie osłabić jego znaczącej roli dla europejskiej gospodarki. Przemysł transportowy jest także ważny społecznie, nie tylko jako liczący się pracodawca, ale i dający szansę młodym na dobre zarobki i realizację osobistych ambicji – zaznacza Buczek.

Zasady wynagradzania

Przedłużenie prac nad Pakietem ma jeszcze jedną zaletę. – Daje czas na dalsze mobilizowanie innych segmentów europejskiej gospodarki, które mogą najwięcej stracić na dezorganizacji rynku transportowego – zaznacza Wroński. Wskazuje przy tym na wspólne wystąpienie kilku największych europejskich związków pracodawców: Lewiatan, BDI (Niemcy), SN (Szwecja), EK (Finlandia), LDDK (Łotwa), BIA (Bułgaria), Concordia (Rumunia), LPK (Litwa) i Estońska Konfederacja Pracodawców. Przeciw zapisom Pakietu protestowało także europejskie stowarzyszenie spedytorów CLECAT.

Poślizg w pracach nad Pakietem zmniejsza prawdopodobieństwo stosowania zrewidowanych przepisów dyrektywy o pracownikach delegowanych już od sierpnia przyszłego roku. – A to daje nam czas na przygotowanie się do tych nowych zasad – uważa Wroński.

Chodzi o dyrektywę, która według obecnych propozycji już w lipcu 2020 roku ma wejść w życie. – Nowe przepisy nie są zbieżne z obecnie funkcjonującym polskim prawem – alarmuje ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) Łukasz Włoch.

Sala podczas nocnych negocjacji trójstronnych z 25 na 26 listopada. Fot. Kosma Złotowski

Foto: logistyka.rp.pl

Podkreśla, że polska ustawa o czasie pracy kierowców wyraźnie wskazuje, że kierujący pojazdem ciężarowym pozostaje w podróży służbowej. Taki zapis nakazuje wypłacenie pracownikowi należności w postaci diet i ryczałtów noclegowych. – Tymczasem Unia Europejska chce wprowadzenia przepisów o delegowaniu, które będą nakazywać wypłatę wynagrodzenia obowiązującego w kraju tak zwanym przyjmującym. W konsekwencji może dojść do sytuacji, w której polski przewoźnik będzie zmuszony wypłacić pracownikowi polskie diety wraz z ryczałtem noclegowym oraz dodatkowo pełne sektorowe wynagrodzenie liczone wedle prawa państwa, w którym kierowca przebywał. Jeśli nie dojdzie do zmian w polskich zasadach wynagradzania kierowców, pracodawcy muszą liczyć się nawet z 40 proc. wzrostem kosztów pracowniczych. W przypadku zmiany w przepisach krajowych podwyżka kosztów powinna być bliżej dolnych prognozowanych wartości, czyli około 15 proc. – szacuje Włoch.

Negocjacyjny niewypał

Podczas negocjacji spór toczył się między Parlamentem a Radą, a także pomiędzy państwami członkowskimi. Parlament Europejski opowiada się za utrzymaniem zasad organizacji odpoczynków. Rada UE wspólnie z Komisją Europejską stoją jednak na stanowisku, że kierowcy powinni mieć większą elastyczność w organizacji przerw regularnych i skróconych. Propozycja Rady przewiduje m.in. możliwość odbioru dwóch skróconych odpoczynków pod rząd oraz w takim przypadku powrót kierowcy do domu po 3 tygodniach.