Maersk i MSC wycofały się z obsługi niektórych portów w Europie. Od stycznia 2022 roku na linii AE1 nie będzie zawijał do Felixtowe, zaś na AE55 nie zajdzie do Rottedamu i Antwerpii, a zamiast tego zatrzymają się w le Havere i Algerciras. 

Ruch obu armatorów ma zmniejszyć opóźnienia w dostawach kontenerów. Analitycy agencji Drewery podliczyli, że w ostatnich dwóch tygodniach 2021 roku armatorzy wycofali się z 44 zawinięć, co stanowi 8 proc. rozkładowych wejść do portów. The Alliance wycofał się z 23 wizyt, 2M odwołał 8, Ocena Alliance 2, zaś pozostali 11. Drewery dodaje, że większość odwołanych wejść dotyczy tras pacyficznych.  

Operator DCT Gdańsk nie widzi zagrożenia i możliwości wypadnięcia Gdańska z rozkładu zawinięć. Terminal sprawnie obsługuje jednostki i nie notuje opóźnień oraz kolejki statków do rozładunku. Operator zapewnia, że niepokój na rynku żeglugowym nie zmienia planów rozbudowy DCT. 

Spedytorzy, którzy posługują się najróżniejszymi terminalami są niezadowoleni ze zmian. – Zmniejszenie ilości zawinięć na pewno poprawi wyniki finansowe armatorów, którzy zaoszczędzą m.in. na czasie i opłatach portowych. Dla załadowców i wyeliminowanych portów to ewidentna strata. Co do terminowości to może ona ulec poprawie, choć zasadniczo problemu ta redukcja zawinięć nie rozwiąże – uważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. 

Światowe ceny frachtu według wskaźnika Drewery spadały od października o blisko 10 proc. do blisko 9,3 tys. dol. Jednak na trasie z Chin do Europy (Szanghaj – Rotterdam) wynoszą 13 560 dol. (o 1 proc. więcej niż tydzień wcześniej) i są o 197 proc. większe niż rok wcześniej. 

Tarczyński dodaje, że nie zna optymisty liczącego na obniżenie stawek w I półroczu 2022. – Nadzieje pokładane są w drugiej połowie roku, kiedy do eksploatacji będzie wprowadzany nowy tonaż. Niemniej, jest tyle globalnych i lokalnych zmiennych niewiadomych, że Wernyhora by się nagłowił – kończy Tarczyński.