Regulacje Międzynarodowej Organizacji Morza (IMO) zmuszają armatorów do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. DNV podlicza, że 51,3 proc. zamówionych statków napędzanych jest paliwami alternatywnymi. Dla 40,3 proc. jednostek jest to LNG, dla 8 proc. metanol i dla 2,2 proc. LPG. Wśród użytkowanych statków zaledwie 6,5 proc. napędzanych jest paliwami alternatywnymi (w większości jest to LNG).
Metanol
W połowie września Maersk nadał imię pierwszemu kontenerowcowi z napędem na metanol. Armator zamówił jeszcze 25 jednostek z takim napędem. Pierwsza powstała w stoczni Hyundai, która zwodowała statek w lipcu. W sierpniu napędzany metanolem statek zwodowała chińska stocznia Yangzhou New Dayang Shipbuilding.
Czytaj więcej
We Francji nasila się proceder wypychania z rynku polskich przewoźników przy pomocy służb mundurowych. Sądy masowo cofają mandaty.
Francuski gigant żeglugowy CMA CGM zamówił 34 kontenerowce napędzane metanolem, a firma QatarEnergy zawarła kontrakt na budowę 60 statków w stoczniach koreańskich i chińskich w ramach pierwszej fazy programu nabycia statków LNG, a zakup 17 statków wyposażonych w HHI oznacza początek drugiej fazy programu. Łącznie armatorzy złożyli zamówienia na ponad 200 statków napędzanych metanolem. Tylko w lipcu zamówili 62 takie statki, w czerwcu 48.
Analityk Veson Nautical Rebecca Galanopoulos-Jones podlicza, że spośród statków zamówionych w Korei Południowej około 63 proc. jest wyposażonych w technologię dwupaliwową. Z wyjątkiem zbiornikowców LNG, które zawsze będą zasilane dwupaliwowo, wszystkie samochodowce zamawiane w Korei Południowej będą zasilani dwupaliwowo. W ramach globalnego portfela zamówień prawie wszyscy przewoźnicy gotowych aut korzystają z napędu dwupaliwowego, co stanowi około 82 proc. wszystkich zamówień obejmujących 133 statki. – Dzieje się tak dlatego, że głównym ładunkiem na pokładzie samochodowców są fabrycznie nowe lekkie pojazdy z fabryk aut, w tym pojazdy elektryczne, a koncerny samochodowe wolą transportować swoje nowe lekkie i ciężkie pojazdy na statkach oferujących niższe wskaźniki emisji. Doprowadziło to do większej, w porównaniu z innymi sektorami, liczby statków dwupaliwowych zamawianych przez armatorów przewożących pojazdy – wyjaśnia Galanopoulos-Jones.
