Morze Czerwone pełne łez nadawców

Odbiorcy i nadawcy morskich przesyłek muszą przygotować się na słone dopłaty spowodowane atakami na Morzy Czerwonym.

Publikacja: 05.01.2024 13:27

Morze Czerwone pełne łez nadawców

Foto: Maersk

Maersk poinformował 5 stycznia klientów, że wszystkie statki mające przepłynąć przez Morze Czerwone/Zatokę Adeńską kieruje trasą wokół Afryki. Powodem jest „znacznie podniesienie ryzyka”. Armator wyraża nadzieję, że w ten sposób zapewni klientom większą spójność i przewidywalność pomimo opóźnień związanych ze zmianą trasy. - Ze względu na zagrożenie, najważniejsi armatorzy świata, w tym Maersk Line, Hapag Lloyd, HMM, ONE, MSC, CMA CGM, OOCL i Evergreen, ogłosili, że do odwołania zawieszają wszystkie kursy z i do Europy, kończące się w portach w Azji lub Indiach, biegnące przez Kanał Sueski – wymienia prezes zarządu, DSV Air&Sea Arkadiusz Mirek. 

Dopłaty do transportu

Klienci muszą przygotować się na dopłatę do transportu morskiego. – Do tej pory ważne były warunki kontraktu podpisane przed wyjściem statku, ale w obecnych okolicznościach, gdy ich koszty wyraźnie wzrosły z powodu konieczności wyboru alternatywnej, dłuższej trasy wokół Afryki, może pojawić się pokusa, aby obciążyć nadawców dodatkowymi kosztami – przypuszcza Sea Freight Country Manager, Raben Group Dawid Graczyk. 

Czytaj więcej

Jedno urządzenie do opłat myta coraz popularniejsze

Spedytorzy zaniepokojeni fakturami od armatorów poprosili Polską Izbę Spedycji i Logistyki o zajęcie stanowiska. Hanna Woźniak i Czesław Ciesielski z PISiL nie mają jednak dobrych wiadomości. „W zapisach klauzul konosamentów armatorzy zastrzegli sobie możliwość do zmiany wynagrodzenia – pobrania dodatkowego frachtu z uwagi na okoliczność, że przewóz doznaje przeszkody, ryzyka opóźnienia, trudnością lub wadą dowolnego rodzaju powstałego w jakikolwiek sposób. Może to zrobić pomimo, tego, że okoliczności powodujące takie przeszkody, ryzyka, opóźnienia, trudności lub niekorzystne skutki istniały w momencie, gdy to nastąpiło została zawarta umowa lub przyjęto towar do przewozu” napisali w komunikacie PISiL.  

Podkreślają, że „Armator (niezależnie od tego, czy przewóz został rozpoczęty, czy nie) może, bez uprzedniego powiadomienia drugiej strony i według swojego wyłącznego uznania przewieźć ładunki do zakontraktowanego Portu Wyładunku lub Miejsca Dostawy, w zależności od tego, które ma zastosowanie, albo zgodnie z przeznaczeniem, albo trasą alternatywną do wskazanej w konosamencie lub tą, która jest zwyczajowa dla towarów wysyłanych do tego portu wyładunku lub miejsce dostarczenia. W sytuacji, gdy, armator zdecyduje się powołać na klauzulę konosamentową dotyczącą efektywności wykonania transportu (Matters affecting performance), będzie on uprawniony do pobrania dodatku do frachtu, w tym dodatku za ryzyko wojenne (chociaż rejon Morza Czerwonego jest objęty dodatkiem wojennym od wielu lat)”. 

Brak jasnych reguł

Przewodniczący PISiL Marek Tarczyński wyjaśnia, że ustawowe preferencje armatora względem spedytora utrzymują się do dekad. – Reguły Hasko-Visbijskie z 1924 roku będące podstawową regulacją przewozu towarów morzem, są w podziale praw i obowiązków między przewoźnikiem i załadowcą niesymetryczne, preferując amatora. Próby zmiany tego stanu rzeczy i aktualizacji prawa morskiego dwukrotnie spaliły na panewce, bo późniejsze Reguły Hamburskie i Reguły Rotterdamskie nie stały się powszechnym regulatorem żeglugi morskiej – przypomina Tarczyński. 

Czytaj więcej

Ceny transportu kontenerów poszybowały w górę

Woźniak i Ciesielski uważają, że „mając na uwadze dobre praktyki kupieckie dodatek nie powinien zostać wprowadzony na przesyłki, które są w drodze”. Tarczyński przyznaje, że niewątpliwie armatorzy ponoszą dodatkowe koszty z tytułu ochrony zagrożonych statków czy wydłużenia trasy przewozu i przysługuje im z tego powodu rekompensata. – Pytaniem pozostaje arbitralnie ustalany poziom tych dodatków przy braku transparentnych mechanizmów ich weryfikacji, jak i sam wzrost przewoźnego, pojawiają się bowiem zarzuty o wykorzystywaniu tej sytuacji do poprawy opłacalności transportu morskiego kosztem załadowców – podkreśla przewodniczący PISiL.

Maersk poinformował 5 stycznia klientów, że wszystkie statki mające przepłynąć przez Morze Czerwone/Zatokę Adeńską kieruje trasą wokół Afryki. Powodem jest „znacznie podniesienie ryzyka”. Armator wyraża nadzieję, że w ten sposób zapewni klientom większą spójność i przewidywalność pomimo opóźnień związanych ze zmianą trasy. - Ze względu na zagrożenie, najważniejsi armatorzy świata, w tym Maersk Line, Hapag Lloyd, HMM, ONE, MSC, CMA CGM, OOCL i Evergreen, ogłosili, że do odwołania zawieszają wszystkie kursy z i do Europy, kończące się w portach w Azji lub Indiach, biegnące przez Kanał Sueski – wymienia prezes zarządu, DSV Air&Sea Arkadiusz Mirek. 

Pozostało 84% artykułu
Morski
Saperzy usuwają zniszczony most w Baltimore
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Morski
Czy tragedia w Baltimore będzie miała wypływ na polskie porty?
Morski
Spedytorzy z mniejszymi dochodami i zyskami
Morski
Na Morzu Czerwonym ruch statków zmalał o połowę
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Morski
Największe porty na Bałtyku w 2023 roku