Ceny transportu kontenerów poszybowały w górę

Rakietowy ostrzał statków już podwoił ceny transportu kontenera z Azji do Europy i to nie koniec złych wiadomości dla importerów i nadawców.

Publikacja: 04.01.2024 16:14

Suez Canal Authority

Suez Canal Authority

Foto: Suez Canal Authority

Wskaźnik Drewery wzrósł od 4 stycznia 2024 roku o 61 proc. do 2670 dol. za 40-stopowy kontener. Zwyżka cen na trasie Szanghaj – Rotterdam sięgnęła 115 proc. do 3577 dol. za 40-stopowy pojemnik. To nie koniec złych wiadomości, ponieważ spedytorzy otrzymali od armatorów faktury z dopłatą za dowóz kontenera. Dopłata jest na poziomie 1000-1500 dol., gdy w ub. tygodniu za transport kontenera opłata wynosiła 700 dol. Spedytorzy zapowiadają odwołania od decyzji linii żeglugowych. – Do tej pory ważne były warunki kontraktu podpisane przed wyjściem statku, ale w obecnych okolicznościach, gdy ich koszty wyraźnie wzrosły z powodu konieczności wyboru alternatywnej, dłuższej trasy wokół Afryki, może pojawić się pokusa, aby obciążyć nadawców dodatkowymi kosztami. Podsumowując, na ten moment trudno jest jednoznacznie określić, kiedy poszczególne towary zostaną dostarczone i jaka będzie ostateczna cena ich przewozu – podkreśla Sea Freight Country Manager, Raben Group Dawid Graczyk. 

Zawirowania są skutkiem prowadzonego z Jemenu ostrzału kontenerowców przeprowadzonego na koniec roku i 2 stycznia. Rządy Australii, Bahrajnu, Belgii, Dani, Holandii, Japonii, Kanady, Niemiec, Nowej Zelandii, USA, Wielkiej Brytanii i Włoch ostrzegły rebeliantów Huti, że poniosą pełne konsekwencje stworzenia zagrożenia dla życia ludzi i światowego handlu. Morze Czerwone patrolowane jest przez okręty USA, a pozostałe państwa z apelu przyślą wzmocnienia. 

Czytaj więcej

Protest na polsko-ukraińskiej granicy nadal trwa

Spiętrzenie na koniec roku 

Po ostrzelaniu rakietami statków 2 stycznia armatorzy wycofali się z trasy przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, kierując statki wokół Afryki. – Oznacza to wydłużenie czasu transportu o około 10-12 dni. Warto zauważyć też, że obecna sytuacja nakłada się na zwyczajowy wzrost zapotrzebowania na transport oceaniczny z Azji związany z dwutygodniowym okresem świątecznym związanym z obchodami Księżycowego Nowego Roku. W dłuższej perspektywie oba te aspekty odbiją się na dostępności miejsca na statkach. W obecnej sytuacji, kiedy statki płyną w oderwaniu od swoich planowych rozkładów można się też spodziewać kumulacji zawinięć do portów, co prowadzić będzie do zatorów w portach i związanych z tym kolejnych opóźnień – ostrzega Head of FCL Cluster North East Europe, DB Schenker Jakub Bączkowski.

Sytuacja jest niejasna dla większości graczy. – Wydłużą się dostawy kontenerów, jednak trudno jednoznacznie powiedzieć o ile dni. Spodziewany czas dostawy podawany przez armatorów jest co kilka dni aktualizowany, ponieważ sytuacja jest bardzo dynamiczna. Porty także nie są w stanie jednoznacznie przewidzieć, kiedy dotrą do nich kontenery i jakie będą w nich ładunki. Jeśli terminale będą niedrożne, bardzo prawdopodobny jest scenariusz, w którym armatorzy dostarczą ładunki w innych portów niż pierwotnie zakontraktowane – wskazuje Graczyk. 

To jeszcze nie wszystko, bowiem, jak szacuje DSV, ograniczenia dla żeglugi przez Morze Czerwone zmniejszy dostępność przestrzeni ładunkowej o nawet 20 proc. – Dopiero w styczniu 2024 roku odczujemy pełnię skutków obecnych wydarzeń. W tym momencie trudno jest określić, czy w średnim i długim terminie stawki frachtu utrzymają się na podwyższonym poziomie. Wiele będzie zależało od tego, czy uda się zapewnić bezpieczeństwo żeglugi – zaznacza prezes zarządu, DSV Air&Sea Arkadiusz Mirek.

Kolej nie jest ratunkiem

Wokół Afryki płynie 300 kontenerowców mających na pokładzie 4,5 mln TEU. Tydzień temu na pokładach statków okrążających Afrykę było 1,5 mln TEU, a za 2 tygodnie będzie 15 mln TEU. Tymczasem teoretyczna przepustowość kolejowych linii z Chin nie przekracza rocznie 1 mln TEU. Zatem niezbędne są inne rozwiązania. – Ratunkiem będzie przerwanie podróży w portach Europy Zachodniej i podjęcie kontenerów w Rotterdamie lub Hamburgu, dzięki czemu odbiorcy mogą zyskać kilka cennych dni – tłumaczy Bączkowski. 

Czytaj więcej

PKP IC pobiło rekord przewozów

Dodaje, że od kilku miesięcy, większość odbiorców polega na cotygodniowych dostawach, które teraz zostały zaburzone. – Już w najbliższych tygodniach spodziewamy się wystąpienia braków, które mogą wpłynąć na kłopoty w utrzymaniu ciągłości pracy linii produkcyjnych czy wywiązywaniu się z terminowych dostaw do finalnych odbiorców – wyjaśnia przedstawiciel DB Schenker. 

Natomiast Komar nie widzi zwiększonego zainteresowania odbiorem kontenerów z portów Morza Północnego. – Ta opcja wiąże się z krótszym czasem dostawy do Europy o 3-4 dni, w porównaniu z dopłynięciem bezpośrednio do Gdańska czy Gdyni. Jednak takie rozwiązanie to duże dodatkowe koszty. Wszak kontener dostarczony do Rotterdamu czy Bremerhaven musi być przeładowany, a następnie – za pośrednictwem frachtu kolejowego czy drogowego – przewieziony do Polski. Dlatego większość firm, którym zależy na czasie, wybiera inne opcje, takie jak transport towarów koleją bezpośrednio z Azji do Europy czy serwis lotniczy z wykorzystaniem portów w Ałmaty oraz Astanie. Przy tych rozwiązaniach korzyści związane z oszczędnością czasu są bardziej współmierne do poniesionych kosztów niż w przypadku wspomnianych odbiorów kontenerów z portów na Morzu Północnym – tłumaczy Seafreight Product Director – CEE w Rohlig Suus Logistics Przemysław Komar.  

Wskaźnik Drewery wzrósł od 4 stycznia 2024 roku o 61 proc. do 2670 dol. za 40-stopowy kontener. Zwyżka cen na trasie Szanghaj – Rotterdam sięgnęła 115 proc. do 3577 dol. za 40-stopowy pojemnik. To nie koniec złych wiadomości, ponieważ spedytorzy otrzymali od armatorów faktury z dopłatą za dowóz kontenera. Dopłata jest na poziomie 1000-1500 dol., gdy w ub. tygodniu za transport kontenera opłata wynosiła 700 dol. Spedytorzy zapowiadają odwołania od decyzji linii żeglugowych. – Do tej pory ważne były warunki kontraktu podpisane przed wyjściem statku, ale w obecnych okolicznościach, gdy ich koszty wyraźnie wzrosły z powodu konieczności wyboru alternatywnej, dłuższej trasy wokół Afryki, może pojawić się pokusa, aby obciążyć nadawców dodatkowymi kosztami. Podsumowując, na ten moment trudno jest jednoznacznie określić, kiedy poszczególne towary zostaną dostarczone i jaka będzie ostateczna cena ich przewozu – podkreśla Sea Freight Country Manager, Raben Group Dawid Graczyk. 

Pozostało 81% artykułu
Morski
Saperzy usuwają zniszczony most w Baltimore
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Morski
Czy tragedia w Baltimore będzie miała wypływ na polskie porty?
Morski
Spedytorzy z mniejszymi dochodami i zyskami
Morski
Na Morzu Czerwonym ruch statków zmalał o połowę
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Morski
Największe porty na Bałtyku w 2023 roku