Największy polski port ma 50 lat

Po 1401 dniach budowy, 18 lipca 1974 roku o godz. 10.00 ruszyły taśmy załadowcze bazy węglowej Portu Północnego. Pierwszy etap kosztował 6 mld zł, porównywalnie do uruchomionej w tym samym czasie potężnej elektrowni w Kozienicach. 

Port powstał z myślą o przeładunkach węgla i ropy naftowej, a specjaliści wskazywali, że transport morski szybko rośnie, zaś statki stają się coraz większe. W końcu lat 50 uważano, że największym statkiem, jaki może zawinąć do portów bałtyckich, jest jednostka o nośności zaledwie 30 tys. ton, gdy polska fota używała powszechnie 10-tysięczników. 

Aktualne wizje z lat 50

Tymczasem armatorzy zaczęli używać statków o znacznie większych pojemnościach, które docierały także na Bałtyk. W 1966 roku 3 statki o nośności 30 tys. ton zawinęły do Gdańska, w 1968 roku port obsłużył już 40 takich jednostek. 

Prof. Witold Andruszkiewicz napisał w latach powojennych pracę doktorską, w której między innymi ustalił na mapach nawigacyjnych, że naturalna głębokość wody 17,5 m przy polskim brzegu morskim znajduje się w sąsiedztwie wyspy Stogi w Gdańsku. „Napisałem, że do zlokalizowanego tam portu będą mogły wchodzić statki o nośności 150 tys. ton.” Profesor wspominał, że pracę bronił w 1952 roku, ale po interwencji bezpieki został wydalony z uczelni i omal nie trafił za kratki, oskarżony przez UB o szpiegowanie na rzecz Ameryki. 

Port Gdańsk

W drugiej połowie lat sześćdziesiątych wzrósł eksportu polskiego węgla do Francji, Włoch oraz Japonii i praca Andruszkiewicz nabrała aktualności. Za rosnącymi przeładunkami nie nadążały porty. 

W 1966 roku Rada Ministrów powołała Zjednoczenie Portów Morskich w Gdyni, które zajęło się opracowaniem programu rozwoju polskich portów. Biuro Projektów Budownictwa Morskiego („Projmors”) opracował kompleksowe założenia do budowy Rejonu Przeładunku Towarów Masowych (tak początkowo określa się Port Północny) do 1985 roku. 

Specjaliści zakładali obsługę statków o zanurzeniu 11-15 m, a port docelowo miał osiągnąć 70-100 mln ton przeładowywanych rocznie. Ograniczeniem wielkości wpływających do gdańskiego portu statków była głębokość Martwej Wisły (pogłębionej do 11,5 m), Kanału Kilońskiego (9,5 m) oraz Cieśnin Duńskich Wielki Bełt (do 15,4 m). 

Czytaj więcej

Szynowy

Powodzie podtopiły Stadlera

Szwajcarski dostawca taboru kolejowego obniża prognozy finansowe i produkcyjne z powodu zatopionych zakładów. Klienci otrzymają pociągi z opóźnieniem.

Już pod koniec lat 60 Ministerstwo Żeglugi i polscy specjaliści zaczęli przekonywać władze duńskie oraz innych krajów bałtyckich do pogłębienia Wielkiego Bełtu. Dopięli swego i do 1975 roku prace zostały wykonane, głębokość toru wodnego sięgnęła 17 m. Mimo to największe statki zawijające na Bałtyk nie mogą być w pełni załadowane. Na częściowych rozładunkach zarabiają duńskie firmy. 

Rusza budowa

W styczniu 1970 roku rząd wybrał ostateczny wariant budowy, a 15 lipca podjął stosowną uchwałę. Inwestorem był Zarząd Portu Gdańsk, zaś głównym wykonawcą portowych budowli hydrotechnicznych zostało Przedsiębiorstwem Budownictwa Inżynieryjno-Morskiego (Hydrobudowa). „Przed nami stało zadanie zbudowania na terenach dzikiej plaży w rejonie Westerplatte, w ciągu 4 lat, nowoczesnego portu załadunku węgla na duże statki (100 tys. t), a w rok później – bazy rozładunku największych zbiornikowców, jakie mogłyby wpłynąć na Bałtyk. Za najbardziej pilne uznano stworzenie warunków budowy falochronów brzegowych, które miały ochraniać nowy ląd powstający w wyniku refulacji piasku wydobytego przez pogłębiarki. Następną sprawą była budowa zaplecza technicznego do produkcji skrzyń żelbetowych, stanowiących główny element konstrukcji falochronu głównego oraz innych wielkowymiarowych elementów do budowli hydrotechnicznych” – opisywał dyrektor budowy Portu Północnego Aleksander Białecki. 

W sierpniu 1970 r. do pracy na terenie przyszłego portu została skierowana „Rozgwiazda”, pogłębiarka Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych (PRCiP). Władze bały się rozgłosu, dlatego też ustalono, że budowa rozpocznie się po cichu. We wrześniu rozpoczęły się dostawy kamienia na budowę falochronów, ale szybko okazało się, że dolnośląskie kamieniołomy nie nadążały z dostarczaniem tak dużej ilości granitu. Musiało interweniować Ministerstwo Budownictwa. 

Pirs węglowy, główna budowla hydrotechniczne w bazie przeładunku węgla, sięgał na ponad kilometr w morze, licząc od dawnego brzegu morskiego. Konstrukcja pirsu była posadowiona na ruszcie z długich na 30 m pali stalowych.

I sekretarz PZPR Edward Gierek wizytował czterokrotnie budowę Portu Północnego

Port Gdańsk

Początkowo dominowały roboty hydrotechniczne, czerpalne i refulacyjne, które przygotowały warunki do pracy przedsiębiorstwom zajmującym się ukształtowaniem i uzbrojeniem terenów lądowych, wykonaniem dróg i torów oraz obiektów inżynierskich. W 1973 r., gdy teren przeznaczony na bazę węglową stanowił już suchy ląd, na plac budowy mogły wjechać spychacze. 

Powiększanie Polski

Budowlani wydarli morzu 70 ha nowego lądu. Wyposażenie portu często było importowane. Koniecznością okazało się sprowadzanie z Zachodu, oczywiście za dewizy, maszyn i specjalistycznych urządzeń, takich jak np. rozmrażalnia wagonów z węglem (dotychczas w okresie zimowym, węgiel rozbijano łomami i kilofami, żeby odspoić go od ścianek wagonu).

Okazało się, że w Stanach Zjednoczonych do tego celu z powodzeniem wykorzystywane są rozmrażalnie elektryczne. Ciepło wytwarzane przez promienniki o temperaturze 120 st. C, rozmraża 2 wagony w ciągu 4 minut. I delegacja z Gdańska wyruszyła za ocean. Polscy inżynierowie byli pierwszymi europejskimi klientami amerykańskiej firmy.