Słona cena za alternatywne paliwa statków

Międzynarodowa Organizacja Morska IMO na ostatnim posiedzeniu MEPC, czyli Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego, dyskutowała o nowych opłatach klimatycznych, ale ostatecznie ich nie przyjęła. – Generalnie spotkanie skończyło się kłótnią państw producentów ropy naftowej, której to grupie przewodniczyła Arabia Saudyjska (Stany Zjednoczone również były zdecydowanie przeciw i demonstracyjnie opuścili MEPC) oraz krajów wyspiarskich takich jak Wyspy Marshalla, którym z powodu zmian klimatycznych grozi zniknięcie z powierzchni Ziemi i żądały wysokich opłat za emisję CO2 ze statków. Kraje europejskie oraz np. Chiny znalazły się w tej batalii gdzieś pośrodku optując za wypracowaniem kompromisu – opisuje rzecznik PŻM Krzysztof Gogol. 

Dodatkowe opłaty

Ostatecznie w projekcie zmian przedstawionym na zamkniętym dla dziennikarzy spotkaniu zaproponowano system dwupoziomowy (two-tier system). Armatorzy, którzy nie przekroczyliby emisji gazów cieplarnianych na ustalonym poziomie (benchmark) płaciliby dodatkowo 100 dol. za każdą tonę emisji CO2, natomiast dla niestosujących się do norm opłata byłaby znacznie wyższa i wynosiła 380 dol. Wstępnie ustalono dla 2028 roku, od kiedy nowe regulacje miałyby obowiązywać, 4-procentową redukcję wobec wartości odniesienia 93.3 g CO2 na MJ energii wykorzystywanej przez statek ustalono jako poziom podstawowy (baseline) natomiast 17 procentową redukcję – jako tzw. bezpośrednia zgodność. – Na razie jednak żadnych opłat i żadnych nowych celów nie przyjęto a rozmowy będą kontynuowane jesienią. Do kompromisu i przyjęcia jakichkolwiek ostatecznych rozwiązań jest bardzo daleko – zastrzega rzecznik PŻM. 

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Czas pracy kierowcy po nowemu

Transport drogowy został tak bardzo spętany przepisami, że Komisja Europejska rozważa ich rozluźn...

Głównym skutkiem nowego rozporządzenia będzie nałożenie kary finansowej za korzystanie z tańszych paliw, takich jak ciężki olej opałowy (HFO), a pieniądze zebrane w ramach programu zostaną przekazane z powrotem do „IMO Net-Zero Fund”, który posłuży wspieraniu inicjatyw dotyczących zielonej żeglugi. 

Przy zużyciu do 30 do 200 ton mazutu na dobę, dopłaty mogą sięgać (dobowo) od 5 tys. do 20 tys. dol. dla pierwszego poziomu i od 19 tys. do 76 tys. dol. dla drugiego. 

Przepisy powinny ułatwić wprowadzenie takich paliw jak amoniak i metanol. Statki wykorzystujące to paliwo są znacznie droższe w budowie i eksploatacji w porównaniu do jednostek wykorzystujących paliwa konwencjonalne. Wysokie ceny wskazują na energochłonność alternatywnych paliw i każą wątpić w ich ekologiczność. 

Wyższe ceny uderzą w spedytorów. – Armatorzy będę się starali przenieść koszt proekologicznej przebudowy floty na załadowców. W praktyce odbywa się to przez wprowadzanie stałych okresowo dodatków frachtowych, a nie samego frachtu podlegające sezonowym wahaniom. Logistycy wnioskują stosowanie transparentnej metodologii obliczania dodatków rekompensujących koszt inwestycji w nowe jednostki, by uniknąć ryzyka ich nadmiernej drenażowej podwyżki. Szczególnie w kontekście możliwego schłodzenia rynku w wyniku polityki handlowej USA bazującej na instrumentarium celnym – zauważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.

Fala złomowania

Firma analizująca rynek statków Veson Nautical przewiduje, że jeśli nowe regulacje zaczną obowiązywać, wpłyną na wyceny statków z drugiej ręki, choć nie jest jasne w jakiej skali. IMO GHG pozwalają na rozliczanie emisji w ramach jednego armatora. Jeśli część floty wykazuje się emisjami poniżej wyznaczonego progu, wówczas mogą pokryć one nadmierne emisje pozostałych jednostek armatora. Taki zapis ma zachęcać do inwestycji w nowe jednostki lub remont już używanych. 

Czytaj więcej

Szynowy

Doskonały rok przed producentami taboru kolejowego

Producenci taboru kolejowego podsumowali bardzo dobry rok, a przed nimi kolejny, jeszcze lepszy.

Analityk Veson Nautical Oliver Kirkham przypomina, że statki budowane przed 2013 rokiem nie spełniają wymogów efektywności energetycznej. Chodzi o stosowany do nowych statków budowanych po 1 stycznia 2013 roku Energy Efficiency Design Index (EEDI). Wskaźnik dotyczy jednostek o wyporności powyżej 400 ton, używanych do żeglugi na wodach międzynarodowych. EEDI wyliczany jest jako iloraz emisji CO2 oraz pracy przewozowej (projektowej ładowności wymnożonej przez projektową prędkość statku). 

Wskaźnik jest stopniowo podnoszony, wdrożony w 2025 roku wymaga o 30 proc. większej sprawności niż bazowy wyliczony jako średnia emisja dla jednostek wybudowanych w latach 1999-2009. – Na początku wieku stocznie przeżywały boom budowlany, co oznacza, że w użytkowaniu znajduje się bardzo dużo statków o niskiej efektywności – wskazuje Kirkham. Przytacza dane Veson Nautical z których wynika, że ponad 15-letnie masowce klasy Capesize i Panamax kupowali w 2024 roku przede wszystkim armatorzy z Chin (56 proc.) i Hong Kongu (16,5 proc.) oraz Zjednoczonych Emiratów Arabskich (10 proc.). – Po wejściu w życie nowych regulacji eksploatacja tych statków stanie się nieopłacalna, chyba że właściciel zdecyduje się na kosztowny remont – zaznacza Kirkham.