W stronę zielonego transportu intermodalnego

Coraz bardziej kosztowny handel emisjami wymusi wzrost cen transportu drogowego i zwiększy konkurencyjność́ rozwiązań́ intermodalnych.

Publikacja: 17.08.2019 14:17

W stronę zielonego transportu intermodalnego

Foto: fot. AdobeStock

Ustalenia kolejnych szczytów klimatycznych, narzucające regionom i państwom limity emisji dwutlenku węgla, będą̨ miały wpływ także na transport. Komisja Europejska planuje do 2030 roku podwoić́ pracę kolei w przewozach towarowych do 30 proc. w stosunku do 2015 roku. Niewykluczone, że po 2020 roku, gdy powstanie mechanizm handlu emisjami, do ceny usługi logistycznej trzeba będzie doliczać cenę wyemitowanego CO2, podobnie jak się to dzieje w przypadku energetyki lub przemysłu cementowego.

Liczy się̨ cena

Firmy logistyczne już̇ się̨ przygotowują̨ do takiego scenariusza. – Zapytania klientów o ten aspekt oferty zdarzają̨ się̨ coraz częściej. W krajach skandynawskich jest to jeden z istotnych aspektów przy wyborze operatora logistycznego, tam naciski społeczeństwa na ekologie są̨ naprawdę̨ duże – przyznaje dyrektor Ekol Polska Arkadiusz Jastrzębski. Tłumaczy, że w przypadku niektórych przetargów podczas składania oferty cześć́ pytań́ dotyczy CSR czy właśnie ekologii, np.: jakie normy spełniają̨ samochody ciężarowe, którymi będą̨ wykonywane usługi, jak dany operator logistyczny sprawdza emisje CO2, jak stara się̨ ją ograniczyć́ itp.

CZYTAJ TAKŻE: Boom w przewozach. Firmy podnoszą ceny usług

Oczekiwanie dotyczące miesięcznego raportu pokazującego emisję CO2 na przesyłkę̨ lub na przewieziony kilogram jest już̇ standardem na poziomie przetargu. Nie ma podziału na transport krajowy i międzynarodowy – zaznacza dyrektor ds. rozwoju biznesu Grupy Raben Agnieszka Haik. Raben oferuje klientom narzędzie, które mierzy wielkość emisji CO2 do środowiska: nie tylko w dystrybucji, ale także na terminalach przeładunkowych oraz w magazynach wysokiego składu. – Takie podejście pozwala naszym klientom nie tylko zmierzyć́ emisję gazów cieplarnianych, ale także dokładnie zaplanować́ ich redukcję.

""

logistyka.rp.pl

Przedsiębiorstwa branży TSL przyznają̨, że coraz więcej firm dba o ekologię i bada swój wpływ na środowisko. – W ramach przetargów zdarzają̨ się̨ zapytania o strukturę̨ floty, np. ile jest pojazdów o określonych normach spalania, i ogólnie o to, co operator logistyczny robi w dziedzinie ekologicznego transportu – stwierdza Rafał Owczarek, koordynator sprzedaży European Logistics Dachser Polska. Przyznaje, że jednak nie zdarza się̨, aby klienci określali nieprzekraczalne limity emisji albo narzucali obowiązek korzystania z kolei. – Klienci, nawet ci najwięksi i najbardziej świadomi, w końcowym etapie podejmowania decyzji koncentrują̨ się̨ na wymiarze rachunku ekonomicznego i wysokości ceny za usługę̨ – wskazuje przedstawiciel Dachser.

Jakość i cena

Dodaje, że teoretycznie przewoźnicy mają możliwość wykonania transportu ciężarówkami o wybranych przez klienta parametrach, ale jest to możliwe głównie w przewozach całopojazdowych, kiedy ładunek jednego klienta zajmuje całą ciężarówkę, i w takim przypadku ma to oczywiście wpływ na cenę. – Klienci przede wszystkim koncentrują się na rentowności, więc zależy im na jak najlepszej relacji ceny do wartości usługi – zaznacza Owczarek. Podkreśla, że dla klientów, poza ceną, liczy się jakość serwisu, czyli głównie czas dostarczenia przesyłki do odbiorcy. – W Europie szybkie dostawy przesyłek drobnicowych może zapewnić tylko rozbudowana sieć połączeń drogowych. Kolej na skutek swoich ograniczeń infrastrukturalnych nie jest w stanie pod tym względem konkurować z transportem samochodowym – zapewnia Owczarek.

CZYTAJ TAKŻE: Polskie porty inwestują w przeładunki kontenerów

Także dyrektor Ekol Polska przyznaje, że choć ekologiczność jest jednym z istotnych aspektów przy wyborze oferty, to klienci nie chcą za ten aspekt dodatkowo płacić. Przedstawicielka Grupy Raben wskazuje, że dbałość o środowisko naturalne, wyrażana przez klientów poprzez oczekiwania co do redukcji emisji CO, jest już standardem w branży, a nie wartością dodaną, która może przynieść korzyści finansowe dostawcy. – Zdarza się, że klienci w przetargu na poziomie RFQ (Request for Information), oczekują równoległych propozycji cenowych: transportowych i intermodalnych, głównie dotyczy to długodystansowych linii. Finalnie porównywane są opcje pod kątem czasu dostawy, ceny oraz redukcji CO2 aczkolwiek ten ostatni czynnik nadal nie jest wiodącym w podejmowaniu decyzji o formie transportu – potwierdza Haik.

""

fot. AdobeStock

logistyka.rp.pl

Specjalizujący się w przewozach intermodalnych turecki Ekol przyznaje, że miewa konkretne zapytania. – Czasami podczas składania oferty klient jasno określa, że preferuje rozwiązania intermodalne. Jeśli klient ma dwie bardzo podobne oferty, to właśnie ta firma, która jest bardziej ekologiczna, może wygrać dany przetarg – podkreśla Jastrzębski.

Kolejarze zacierają ręce

Rosnące ilości kontenerów oraz sugestie polityków sprawiły, że udział kontenerów w przewozach kolei w UE sięgnął w 2016 roku (najnowsze dane Eurostat) 18 proc. i był o 4 punkty proc. wyższy niż w 2007 roku. W tym samym czasie udział kontenerów w przewozach samochodowych zmalał z 7 do 6 proc. W Polsce koleje zanotowały znacznie wyższą dynamikę przyrostu pracy przewozowej kontenerów, ale choć wyniosła ona w pierwszym kwartale tego roku 23 proc., to i tak jej udział w rynku kolejowym ledwo przekroczył 11 proc.

""

fot. AdobeStock

logistyka.rp.pl

Główny gracz na rynku przewozów intermodalnych PKP Cargo (66,5 tys. wagonów i 2,6 tys. lokomotyw), chce się umocnić i kupuje nie tylko tysiąc kontenerowych platform, ale i zamierza uruchomić ich produkcję. Podpisany 5 czerwca na targach logistycznych w Monachium list intencyjny z Greenbrier Wagony Świdnica przewiduje przygotowanie biznesplanu tego przedsięwzięcia. Produkcja ma być zlokalizowana w Polsce, pierwszym wyborem jest dawny zakład produkcji wagonów w Gniewczynie, ale w grę mogą wchodzić także inne lokalizacje.

ZOBACZ TAKŻE: WIDEO | PKP Cargo: Po produkcji wagonów spodziewamy się odpowiedniej stopy zwrotu

Strony nie zdradzają, o jakich wielkościach jest mowa. Do końca sierpnia powstanie biznes plan i on określi wielkość produkcji. Spółka celowa może być powołana do końca 2019 roku. – Zależy nam na pozyskaniu efektywnych kosztowo wagonów, stąd wybór największego producenta wagonów w Europie. Zależy nam na synergii – tłumaczy prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz. ARP będzie trzecim akcjonariuszem przygotowywanej spółki celowej. – Chcemy mieć zaplecze produkcyjne w Polsce i liczymy także na eksport – zaznacza. Dla ewentualnego nowego zakładu nie powinno zabraknąć pracy. – Rynek przewozów jest na wysokim poziomie, a wskaźniki gospodarcze dla polskiej gospodarki są bardzo dobre – wskazuje Warsewicz.

""

fot. AdobeStock

logistyka.rp.pl

Na wzrost rynku liczą także zachodnioeuropejscy gracze. Szef sprzedaży intermodalnej w zajmującej się wynajmem taboru kolejowego (94 tys. wagonów) spółce VTG, Marc Hunziker, zapewnia, że wzrost popytu na intermodalne wagony jest bardzo wyraźny. – Skutkiem jest uzyskanie wskaźnika wykorzystania taboru na rekordowym poziomie 92 proc. – podkreśla Hunziker. Szczególnie wysokie zapotrzebowanie widoczne jest na Półwyspie Iberyjskim, w Beneluksie i Skandynawii. – Za dwa, trzy lata spodziewamy się wzrostu popytu w państwach nadbałtyckich oraz na Bałkanach – wymienia Hunziker. Podkreśla, że wzrost spowodowany jest przede wszystkim europejskim transportem, a nie Nowym Jedwabnym Szlakiem. Dodaje, że firma rozbudowuje tabor do przewozów kontenerów 40-stopowych, 80-stopowych i kieszeniowych do przewozów naczep samochodowych.

W tabor inwestuje także zajmująca się wynajmem lokomotyw spółka Railpool. Ma ponad 400 elektrycznych lokomotyw wartych miliard euro i na początku roku zapewniła sobie 800 mln euro nowego finansowania. – Inwestujemy i będziemy inwestować w szczególności w pojazdy wielosystemowe, które mogą być eksploatowane w wielu krajach. Widzimy duży potencjał w lokomotywach AC, DC czy MS wyposażonych w silnik dojazdowy, który ułatwia wjazd i wyjazd z niezelektryfikowanych terminali kontenerowych lub bocznic kolejowych – tłumaczy kierownik sprzedaży Railpool Rafał Stańczyk. Ostrzega, że w najbliższych pięciu latach spółka zakłada raczej stabilizację i spowolnienie obecnych zwyżek. Z kolei przedstawiciel VTG wskazuje, że czynnikiem ograniczającym rozwój intermodalu jest infrastruktura, np. terminale. Wzrost może być utrudniony także przez brak maszynistów i polityczne ograniczenia.

Ustalenia kolejnych szczytów klimatycznych, narzucające regionom i państwom limity emisji dwutlenku węgla, będą̨ miały wpływ także na transport. Komisja Europejska planuje do 2030 roku podwoić́ pracę kolei w przewozach towarowych do 30 proc. w stosunku do 2015 roku. Niewykluczone, że po 2020 roku, gdy powstanie mechanizm handlu emisjami, do ceny usługi logistycznej trzeba będzie doliczać cenę wyemitowanego CO2, podobnie jak się to dzieje w przypadku energetyki lub przemysłu cementowego.

Pozostało 94% artykułu
Przewozy
Na drodze do zrównoważonego łańcucha dostaw
Przewozy
Adriatyckie portowe tygrysy
Przewozy
Boom eksportowy polskiej żywności: czy trend będzie trwały?
Przewozy
Ceny spadają szybciej niż przewozy
Materiał Promocyjny
Jakie są główne zalety systemów do zarządzania zasobami ludzkimi?
Przewozy
Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach
Przewozy
Złe prognozy dla transportu