Puste kontenery na Jedwabnym Szlaku

Dopłaty do przewozów towarów w kontenerach były atrakcyjniejsze od samych zysków z handlu. Korzystali na tym chińscy producenci i przewoźnik.

Publikacja: 03.09.2019 14:28

Puste kontenery na Jedwabnym Szlaku

Foto: mat.pras.

W sierpniu Koleje Chińskie przyznały, że na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku wożą puste kontenery. Nadużycia wykryła nadzorowana przez Chińską Akademię Nauk gazeta Chinese Business Journal. W skrajnym przypadku na 41 kontenerów w składzie tylko jeden był pełen. Chiński przewoźnik kolejowy przekonuje, że ostatnio sytuacja poprawiła się. W 2018 roku weszły w życie nowe regulacje, pozwalające na transport do 10 proc. pustych kontenerów. W 2018 roku pociągi do Europy wiozły 6 proc. pustych pojemników, gdy składy jadące na wschód miały do 29 proc. pustych.

CZYTAJ TAKŻE: W stronę zielonego transportu intermodalnego

Chińskie Koleje raportują, że w pierwszej połowie 2019 roku te odsetki zmalały (odpowiednio) do 2 i do 18 proc. Z kolei według danych prowincji, w pierwszej połowie roku na siedmiu najbardziej popularnych liniach (wysyłających 73 proc. pociągów z Chin do Europy) odsetek załadowanych kontenerów w pociągach na zachód przekroczył 94 proc.

""

W 2018 roku Małaszewicze przeładowały ponad 6 tys. pociągów z Chin.

Foto: logistyka.rp.pl

Sytuacja w przewozach na wschód powinna jeszcze poprawić się, bo od 1 lipca Rosja zniosła zakaz tranzytu żywności, która objęta jest embargiem. Kontenery muszą być jednak wyposażone w elektroniczne plomby.

CZYTAJ TAKŻE: Ciężarówkami przez Azję z Chin do Europy

Po stronie polskiej zdarzają się puste kontenery, choć logistycy nie mają dobrej orientacji czy nadchodzący z Chin kontener jest pusty czy pełny. Z rozmów kuluarowych wiadomo, że niektóre są puste, ale o tym wiedzą tylko odbiorcy. Są nimi działające w Europie chińskie podmioty. Skala nie jest duża, to czasem jeden-dwa kontenery na skład, czyli rocznie jest to kilka tys. kontenerów. Dlaczego tak się dzieje? Przewozy kolejowe kontenerów z Chin do Europy wymagają subsydiów. Chińskie Ministerstwo Finansów dopłacało do 50 proc. ceny przewozu w 2018 roku. W tym roku subsydia zmalały do 40 proc., a w 2020 roku zostaną zredukowane do 30 proc., aby w 2022 roku zniknąć całkowicie. Dopłaty oferują także rządy prowincji i wynoszą one od tysiąca do pięciu tys. dol. za 40-stopowy kontener. Gdy prowincje konkurowały ze sobą o status portu przeładunkowego, wówczas subsydia dochodziły do 7500 dol. za kontener z ładunkiem dóbr produkowanych w tejże prowincji lub 4500 dol. za dobra wyprodukowane w innym regionie administracyjnym. Pekin zapewnia, że sytuacja zmieniła się i wraz ze zwiększającą się liczbą kontenerów takie praktyki już nie mają miejsca.

CZYTAJ TAKŻE: PKP Cargo na chińskim szlaku

Przewozy kolejowe są tak drogie, że wymagają dopłat. Ich zawieszenie, jak to stało się w ub.r. w przypadku graniczącej z Rosją prowincji Heilongjiang, oznaczało wstrzymanie kursowania pociągów: prowincja wcześniej wysyłała do Moskwy dwa pociągi tygodniowo. Przewozy tranzytowe są ważne dla Kolei Rosyjskich, które 21 proc. przychodów w pierwszej połowie br. uzyskały z ruchu międzynarodowego.

Kolej wozi kontenery pomiędzy Chinami i Europą od 2011 roku. Połączenia bezpośrednie ma 59 chińskich miast. W 2018 roku 6363 pociągów przyjechało z Chin do Europy. Pomimo sporych liczb, zaledwie 1,3 proc. kontenerów z Chin trafiło do Europy kolejami. Przewóz trwa 18-20 dni i jest ponad dwa razy droższy niż morzem. Statek potrzebuje 30-40 dni na dostarczenie kontenerów do europejskich portów. Z powodu cen 90 proc. ładunków (w tonach) i 60 proc. wartościowo przewożonych jest drogą morską. Samoloty obsługują transport 2 proc. masy, co stanowi 27 proc. wartości wymiany handlowej pomiędzy Chinami i Europą.

Przewozy
Adriatyckie portowe tygrysy
Przewozy
Ceny spadają szybciej niż przewozy
Przewozy
Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach
Przewozy
Złe prognozy dla transportu
Przewozy
Zleceniodawcy już wydłużają terminy płatności