Puste kontenery na Jedwabnym Szlaku

Dopłaty do przewozów towarów w kontenerach były atrakcyjniejsze od samych zysków z handlu. Korzystali na tym chińscy producenci i przewoźnik.

Publikacja: 03.09.2019 14:28

Foto: mat.pras.

Robert Przybylski

W sierpniu Koleje Chińskie przyznały, że na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku wożą puste kontenery. Nadużycia wykryła nadzorowana przez Chińską Akademię Nauk gazeta Chinese Business Journal. W skrajnym przypadku na 41 kontenerów w składzie tylko jeden był pełen. Chiński przewoźnik kolejowy przekonuje, że ostatnio sytuacja poprawiła się. W 2018 roku weszły w życie nowe regulacje, pozwalające na transport do 10 proc. pustych kontenerów. W 2018 roku pociągi do Europy wiozły 6 proc. pustych pojemników, gdy składy jadące na wschód miały do 29 proc. pustych.

CZYTAJ TAKŻE: W stronę zielonego transportu intermodalnego

Chińskie Koleje raportują, że w pierwszej połowie 2019 roku te odsetki zmalały (odpowiednio) do 2 i do 18 proc. Z kolei według danych prowincji, w pierwszej połowie roku na siedmiu najbardziej popularnych liniach (wysyłających 73 proc. pociągów z Chin do Europy) odsetek załadowanych kontenerów w pociągach na zachód przekroczył 94 proc.

W 2018 roku Małaszewicze przeładowały ponad 6 tys. pociągów z Chin.

Foto: logistyka.rp.pl

Sytuacja w przewozach na wschód powinna jeszcze poprawić się, bo od 1 lipca Rosja zniosła zakaz tranzytu żywności, która objęta jest embargiem. Kontenery muszą być jednak wyposażone w elektroniczne plomby.

CZYTAJ TAKŻE: Ciężarówkami przez Azję z Chin do Europy

Po stronie polskiej zdarzają się puste kontenery, choć logistycy nie mają dobrej orientacji czy nadchodzący z Chin kontener jest pusty czy pełny. Z rozmów kuluarowych wiadomo, że niektóre są puste, ale o tym wiedzą tylko odbiorcy. Są nimi działające w Europie chińskie podmioty. Skala nie jest duża, to czasem jeden-dwa kontenery na skład, czyli rocznie jest to kilka tys. kontenerów. Dlaczego tak się dzieje? Przewozy kolejowe kontenerów z Chin do Europy wymagają subsydiów. Chińskie Ministerstwo Finansów dopłacało do 50 proc. ceny przewozu w 2018 roku. W tym roku subsydia zmalały do 40 proc., a w 2020 roku zostaną zredukowane do 30 proc., aby w 2022 roku zniknąć całkowicie. Dopłaty oferują także rządy prowincji i wynoszą one od tysiąca do pięciu tys. dol. za 40-stopowy kontener. Gdy prowincje konkurowały ze sobą o status portu przeładunkowego, wówczas subsydia dochodziły do 7500 dol. za kontener z ładunkiem dóbr produkowanych w tejże prowincji lub 4500 dol. za dobra wyprodukowane w innym regionie administracyjnym. Pekin zapewnia, że sytuacja zmieniła się i wraz ze zwiększającą się liczbą kontenerów takie praktyki już nie mają miejsca.

CZYTAJ TAKŻE: PKP Cargo na chińskim szlaku

Przewozy kolejowe są tak drogie, że wymagają dopłat. Ich zawieszenie, jak to stało się w ub.r. w przypadku graniczącej z Rosją prowincji Heilongjiang, oznaczało wstrzymanie kursowania pociągów: prowincja wcześniej wysyłała do Moskwy dwa pociągi tygodniowo. Przewozy tranzytowe są ważne dla Kolei Rosyjskich, które 21 proc. przychodów w pierwszej połowie br. uzyskały z ruchu międzynarodowego.

Kolej wozi kontenery pomiędzy Chinami i Europą od 2011 roku. Połączenia bezpośrednie ma 59 chińskich miast. W 2018 roku 6363 pociągów przyjechało z Chin do Europy. Pomimo sporych liczb, zaledwie 1,3 proc. kontenerów z Chin trafiło do Europy kolejami. Przewóz trwa 18-20 dni i jest ponad dwa razy droższy niż morzem. Statek potrzebuje 30-40 dni na dostarczenie kontenerów do europejskich portów. Z powodu cen 90 proc. ładunków (w tonach) i 60 proc. wartościowo przewożonych jest drogą morską. Samoloty obsługują transport 2 proc. masy, co stanowi 27 proc. wartości wymiany handlowej pomiędzy Chinami i Europą.