TRAKO 2019 | Czym pojedziemy do Centralnego Portu Komunikacyjnego

Przewoźnik, producenci i rząd dyskutują, jaki tabor będzie potrzebny do obsługi kolejowego komponentu CPK.

Publikacja: 25.09.2019 18:41

TRAKO 2019 | Czym pojedziemy do Centralnego Portu Komunikacyjnego

Foto: fot. Łukasz Głowala

PKP Intercity będzie obsługiwać CPK. Spółka pracuje nad koncepcją zakupową i finansowaniem. – Do zakupu taboru dla CPK podejdziemy projektowo. Obejmuje to dialog z NCBiR, jesteśmy także otwarci na różne sposoby finansowania – wyjaśnia członek zarządu PKP Intercity Adam Laskowski.

""

Panel „Zakup taboru kolejowego na potrzeby transportu CPK”, na zdjęciu Krzysztof Sedzikowski, prezes Pesa Bydgoszcz / fot. Lukasz Glowala

logistyka.rp.pl

Przewoźnik zawarł porozumienie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju na przygotowanie założeń dla nowych pociągów. Koordynator projektu InnoPKP NCBiR Kamil Grotnik wyjaśnia, że dialog techniczny z PKP Intercity trwa już od kilku miesięcy. – Przeprowadziliśmy dwie tury rozmów z producentami taboru kolejowego – mówi Grotnik. NCBiR postawił przed wykonawcami ogólne problemy i wysłuchał ich opinii, jak tabor powinien wyglądać. – Wskazali na wyzwania technologiczne, które wiążą się z naszymi wymaganiami. Rozmawialiśmy nie tylko o prędkości i wielonapięciowości, ale i nowych koncepcjach, np. konfigurowalnych EZT i automatycznej odprawie bagażu. Pracujemy nad ostatecznymi wymaganiami – dodaje Grotnik.

Układanka do złożenia

Przewodniczący zespołu ds. komponentu kolejowego w zespole pełnomocnka rządu ds. CPK Patryk Wild podkreśla, że zamierzeniem projektu jest zbudowanie najbardziej atrakcyjnego w Polsce systemu transportu lądowego. – Ma być najszybszy, najbardziej komfortowy i konkurencyjny cenowo – wymienia Wild. – Chcielibyśmy, aby pociągi miały wygodniejsze siedzenia niż w samochodzie i samolocie. Oznacza to 20-calowe fotele, co zmusza do skonstruowania pudła o szerokości 3 m. To także oznacza niewielką szczelinę pomiędzy pudłem wagonu i peronem, co ułatwi wymianę pasażerów – wskazuje Wild.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Kolej 4.0: między misją a efektywnością

Szerokie pudła wymuszają skrócenie członów z 20 do 17 m. – Tabor musi być ekologiczny, lekki, co definiuje np. posadowenie wózków i wybór materiałów. Jeżeli tabor ma być ekonomiczny, seria musi być długa. Po konsultacjach z PKP IC wyliczyliśmy, że potrzeba będzie 150 składów, czyli zakupić trzeba 180 pojazdów. Ponieważ przewoźnik ma 20 takich zestawów, zamówić trzeba będzie odpowiednio mniej składów – zaznacza Wild.

""

fot. Łukasz Głowala

logistyka.rp.pl

To bardzo duża skala i można spodziewać się niższej ceny jednostkowej niż przy krótszych seriach. Zespół Wilda rozważa również wybór modułowej budowy, umożliwiającej skrócenie lub wydłużenie jednostki zespolonej. Żaden z istniejących pojazdów nie spełnia tego typu wymogów, choć na bazie istniejących projektów można stworzyć odpowiedni pociąg. – Pojazdy mogą posłużyć do obsługi rynku przesyłek kurierskich. Wartość tego rynku jest większa niż rynku przewozów pasażerskich – zauważa Wild.

Mało czasu dla producentów

Prezes Pesa Krzysztof Sędzikowski przyznaje, że dla Pesy, ale także współpracujących z producentem krajowych firm i instytutów, możliwość udziału w projekcie CPK to szansa na kolejny ważny rozwojowy krok. – Nie wiemy, czy będziemy mieli dość czasu, by uczynić go samodzielnie – martwi się Sędzikowski.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Megawaty dla szybkich pociągów

Często w Polsce podaje się jako przykład francuski program TGV i jego następcę EGV – Tamte EZT powstawały ponad dekadę, prototypy przejechały milion kilometrów na testach, a producent miał czas na tysiące poprawek. Na dodatek to wszystko działo się przy finansowym wsparciu państwa – podkreśla Sędzikowski. Zaznacza, że w przypadku polskich producentów to czas będzie miał kluczowe znaczenie. – Jeśli będzie go wystarczająco dużo, to możemy pokusić się o całkowicie polski projekt, jeśli czasu nie będzie, to trzeba będzie szukać zagranicznego partnera i skorzystać z jego doświadczeń i technologii – ocenia Sędzikowski.

""

EZT Dart Pesy Bydgoszcz kesponowany na targach TRAKO w 2015 r. / fot Jakub Murat (Muri), Wikipedia, CC BY-SA 4.0

logistyka.rp.pl

Przypomina, że Pesa w krótkim czasie i przy narastających trudnościach wyprodukowała Darta, który spełnia standard Intercity, a na testach przekroczył 200 km/h. – Teraz wystarczy go rozpędzić o kolejne 50 km/h, ale nie jest to – jak wiemy – takie proste. Projekt Dart był realizowany w krótkim czasie i przy narastających trudnościach, pomimo to zebraliśmy ogromne doświadczenie, które jest bazą do dalszych prac – zapewnia prezes Pesy.

Bilans musi się zgadzać

Prezes Siemens Mobility Krzysztof Celiński zwraca uwagę na kwestie ekonomiczne. – Tylko 5 proc. pasażerów płaci komercyjne ceny biletów, reszta korzysta z połączeń objętych cenami rządowymi. Więc ważny jest popyt i przepływy finansowe, które mają pływ na sukces finansowy – zaznacza Celiński.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Strategiczna rola logistyki

Istotne są także koszty użytkowania. – Trzeba spojrzeć na aspekt energetyczny: zużycie i koszt energii. Stąd ważne pytanie o maksymalną prędkość – przypomina Hubert Stępniewicz, prezes H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych. Dodaje, że jego firma jest przygotowana do skonstruowania pojazdu 200 km/h i ewentualnie 230 km/h. Dojście do 250 km/h wymaga sporego wysiłku – dodaje Stępniewicz.

Partnerem relacji jest Pesa Bydgoszcz

Przewozy
Na drodze do zrównoważonego łańcucha dostaw
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Przewozy
Adriatyckie portowe tygrysy
Przewozy
Boom eksportowy polskiej żywności: czy trend będzie trwały?
Przewozy
Ceny spadają szybciej niż przewozy
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Przewozy
Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach