Na koniec listopada szanghajski wskaźnik cen przewozu kontenerów znów poszedł do góry, tym razem o 46,76 punktu do 4601,97 punktów. Jeszcze w połowie listopada stawki lekko malały. – Średni kurs z Chin do Polski spadł z 17-18 tys. do 14 tys. dolarów, prawie o 20%. Stawki za dostawy morskie i kolejowe do Polski są na tym samym poziomie, a także do wszystkich krajów zachodnich: Niemiec, Belgii czy Holandii – wymienia kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladyslav Martin. 

Koleje obłożone pracą, ale zawodne

Dla części nadawców koleje stały się alternatywą dla przewozów morskich. – Opóźnienia na kolei rosną. Doszło do sytuacji, w których kilka pociągów czekało na przejście graniczne na odcinku Brześć-Małaszewicze ponad 40 dni. Na szczęście sytuacja trochę się poprawiła. Całkowity ruch na kolei z Chin do UE nieznacznie spadł w drugiej połowie października, co pozwoliło nieco odciążyć zatłoczoną granicę – tłumaczy Martin.

Przewozy kolejowe z Chin nie maleją. – W rejonie Małaszewicz przewozy są na wysokim poziomie i przebiegają bez zakłóceń – zapewnia Anna Woźniak z PKP Cargotor. Jednak dane Urzędu Transportu Kolejowego wskazują na słabnącą dynamikę wzrostu przewozów intermodalnych. – Kolej w dostawach z Chin okazała się bardzo zawodna, głównie w wyniku kongestii – zauważa dyrektor Łańcucha Dostaw OBI Katarzyna Kowalska. 

Wskazuje, że pojawiła się w kilku miejscach: w porcie Wostoczny, na granicy Kazachstanu, na granicy z Indiami, powodując wielotygodniowe opóźnienia i ogromny zawód wielu firm, które liczyły na szybką i pewną dostawę. – To zapewne spowodowało odwrót importerów od dostaw koleją z Chin – przypuszcza przedstawicielka OBI. 

Część przewozów mogła trafić z Małaszewicz do Kaliningradu. – Alternatywne terminale uszczuplają przeładowywany przez nas wolumen, jednak nie do tego stopnia by widzieć w tym główną przyczynę malejącej dynamiki przewozów, co pokazuje UTK. Przyczyna jest głębsza i leży po stronie Państwa Środka, borykającego się z problemami energetycznymi i surowcowymi oraz pandemicznymi chińskiego przemysłu. Statystyki portów z istotnym udziałem skonteneryzowanych chińskich ładunków, jak np. Gdańska i Hamburga, pokazują na mozolne odbudowywanie zeszłorocznych spadków, a ich dynamice daleko do poziomu obserwowanego przed kilkoma laty – dowodzi przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. – Zatem dynamika przewozów intermodalnych w Polsce spada nie z powodu regionalnego przekierowania potoku ładunków, a ich relatywnego osłabienia – podkreśla przewodniczący PISiL. 

Granice o małej przepustowości 

Kowalska dodaje, że przepustowość na kolejowym Jedwabnym Szlaku jest już większa. – Na pewno przełoży się to na wzrost zaufania importerów, o ile oczywiście znowu nie pojawi się nieprzewidziana kongestia (np. zamknięcie przejścia w Małaszewiczach, na granicy polsko-białoruskiej). OBI rozważa korzystanie z kolei, jednak przezornie, licząc się z potencjalnymi opóźnieniami nawet względem transportu morskiego – zaznacza Kowalska. 

Spedytorzy również zauważają niską przepustowość terminali granicznych. – Niestabilne stawki utrudniają prognozowanie i planowanie dostaw towarów. Brakuje pracowników do przeprowadzania operacji logistycznych oraz dostępnych kontenerów i platform kolejowych do obsługi pociągów przez Nauszki i Zabajkalsk. Jeżeli chodzi o przejścia graniczne na odcinku Brześć-Małaszewicze, trudność polega nie tylko na dużych ilościach towarów, ale także na braku zasobów ludzkich. Województwo lubelskie zajmuje 8 miejsce pod względem liczby ludności w Polsce, a konkretnie w gminie Terespol mieszka tylko 7 tysięcy mieszkańców, podczas gdy największa polska miejscowość oddalona jest o 35 kilometrów (Biała Podlaska), więc brak personelu jest dość oczywisty – wskazuje Martin. 

Kolei nie odciążą samochody. – Trudność polega na tym, że w UE średnio 9% towarów z Chin dostarczanych jest transportem drogowym. Przy mrozach i opadach śniegu w południowej Mongolii, Zabajkalsku i Kazachstanie ten rodzaj dostaw stanie się znacznie bardziej zawodny. Walka z warunkami klimatycznymi jest niezwykle trudna. W 2020 r. kolejki na granicach mogły wynosić nawet miesiąc, podczas gdy w tym roku środki przeciwko koronawirusowi dodatkowo komplikują przejścia graniczne -przypomina Martin.