Na koniec listopada szanghajski wskaźnik cen przewozu kontenerów znów poszedł do góry, tym razem o 46,76 punktu do 4601,97 punktów. Jeszcze w połowie listopada stawki lekko malały. – Średni kurs z Chin do Polski spadł z 17-18 tys. do 14 tys. dolarów, prawie o 20%. Stawki za dostawy morskie i kolejowe do Polski są na tym samym poziomie, a także do wszystkich krajów zachodnich: Niemiec, Belgii czy Holandii – wymienia kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladyslav Martin.
Koleje obłożone pracą, ale zawodne
Dla części nadawców koleje stały się alternatywą dla przewozów morskich. – Opóźnienia na kolei rosną. Doszło do sytuacji, w których kilka pociągów czekało na przejście graniczne na odcinku Brześć-Małaszewicze ponad 40 dni. Na szczęście sytuacja trochę się poprawiła. Całkowity ruch na kolei z Chin do UE nieznacznie spadł w drugiej połowie października, co pozwoliło nieco odciążyć zatłoczoną granicę – tłumaczy Martin.
Przewozy kolejowe z Chin nie maleją. – W rejonie Małaszewicz przewozy są na wysokim poziomie i przebiegają bez zakłóceń – zapewnia Anna Woźniak z PKP Cargotor. Jednak dane Urzędu Transportu Kolejowego wskazują na słabnącą dynamikę wzrostu przewozów intermodalnych. – Kolej w dostawach z Chin okazała się bardzo zawodna, głównie w wyniku kongestii – zauważa dyrektor Łańcucha Dostaw OBI Katarzyna Kowalska.
Wskazuje, że pojawiła się w kilku miejscach: w porcie Wostoczny, na granicy Kazachstanu, na granicy z Indiami, powodując wielotygodniowe opóźnienia i ogromny zawód wielu firm, które liczyły na szybką i pewną dostawę. – To zapewne spowodowało odwrót importerów od dostaw koleją z Chin – przypuszcza przedstawicielka OBI.
Część przewozów mogła trafić z Małaszewicz do Kaliningradu. – Alternatywne terminale uszczuplają przeładowywany przez nas wolumen, jednak nie do tego stopnia by widzieć w tym główną przyczynę malejącej dynamiki przewozów, co pokazuje UTK. Przyczyna jest głębsza i leży po stronie Państwa Środka, borykającego się z problemami energetycznymi i surowcowymi oraz pandemicznymi chińskiego przemysłu. Statystyki portów z istotnym udziałem skonteneryzowanych chińskich ładunków, jak np. Gdańska i Hamburga, pokazują na mozolne odbudowywanie zeszłorocznych spadków, a ich dynamice daleko do poziomu obserwowanego przed kilkoma laty – dowodzi przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. – Zatem dynamika przewozów intermodalnych w Polsce spada nie z powodu regionalnego przekierowania potoku ładunków, a ich relatywnego osłabienia – podkreśla przewodniczący PISiL.
