W tym roku koleje przewiozą na Nowym Jedwabnym Szlaku blisko milion TEU i nie jest to koniec możliwości przewoźników kolejowych oraz kolejowej infrastruktury. – Mamy dziś duże obciążenia zdolności przewozowych. Musimy stale ulepszać proces transportowy i zwiększać konkurencyjność trasy kolejowej. Gdybyśmy dzisiaj posiadali wszystkie niezbędne zdolności przepustowe na granicy europejskiej i chińsko-kazachskiej, to łączna ilość przewożonych kontenerów mogłaby być o 20% większa – zaznacza Alexey Grom, dyrektor generalny United Transport and Logistics Company - Eurasian Rail Alliance JSC (UTLC ERA), największego przewoźnika na Nowym Jedwabnym Szlaku. 

Nowe terminale przeładunkowe

ULTC ERA ma 80 proc. rynku przewozów kolejowych pomiędzy Europą i Chinami. W 2021 roku planuje przetransportować 675 tys. TEU (w 2020 roku 547 tys. TEU), a wartość wszystkich towarów przewiezionych przez UTLC ERA wyniesie prawie 45 mld dol., czyli 5 proc. wartości wymiany handlowej między Europą a Chinami. Rok wcześniej przekroczyła 31,5 mld dol. 

Licząc ilościowo, ruch kolejowy między Europą a Chinami stanowi nieco ponad 3 proc. całego ruchu towarowego na tej trasie. Obrót kontenerów między Europą a Azją szacuje się na około 24 mln TEU. 

Kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladyslav Martin uważa, że sytuacja na granicach jest niestabilna. - Całkowity czas tranzytu jest bardzo zróżnicowany i chociaż firmy spedycyjne podają, że tranzyt wyniesie 14 dni, rzeczywistość weryfikuje plany. Transport wydłużył się do 60 dni. Strona polska decydowała, które pociągi wjadą wcześniej, a które później. Niektóre z nich stały na białoruskich stacjach przez 30-40 dni w oczekiwaniu na przejściu granicznym do Polski. To kolejny dowód na to, że w logistyce jest zbyt wiele wąskich gardeł, a zwłaszcza kolejowych z i do Chin – podkreśla Martin. 

Dyrektor UTLC zaznacza, że linie kolejowe zwiększają przepustowość. Grom uważa, że na granicy kazachsko-chińskiej ta kwestia rozwija się bardzo dobrze, dużo lepiej niż w innych miejscach, są tam dwa terminale państwowe na stacji Ałtynkol i na stacji Dostyk. 

W ostatnich 2 latach zaczęły się rozwijać również projekty prywatnych inwestorów. W 2021 roku UTLC rozpoczął współpracę z nowym prywatnym terminalem tranzytowym - Dostyk Trans Terminal (DTT), gdzie w ciągu najbliższych 2-3 lat może zwiększyć wolumen operacji cross-bordingowych dla UTLC co najmniej o pół miliona kontenerów. Ten rok UTLC zakończy ze 100-120 tysiącami TEU w prywatnych terminalach i około 70 tysiącami TEU przez Dostyk Trans Terminal.

Na granicy chińsko-kazachskiej na początku czerwca otwarto nowy terminal przeładunkowy Dostyk TransTerminal (DTT) o docelowej przepustowości 700 tys. TEU. W Polsce modernizowany jest terminal w Małaszewiczach. 

Elektroniczne listy przewozowe 

Podczas posiedzenia Euroazjatyckiej Rady Międzyrządowej 20 sierpnia została podpisana deklaracja dotycząca wsparcia działań zrównoważonego rozwoju firm z euroazjatyckich szlaków tranzytowych i transportu kolejowego pomiędzy państwami członkowskimi Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (EAEU). W ramach porozumienia UTLC ERA działa jako firma prowadząca projekty pilotażowe przy tworzeniu ekosystemu cyfrowych korytarzy transportowych EAEU i praktycznej implementacji ujednoliconej procedury EAEU dla tranzytu towarów. Planowane są projekty pilotażowe z udziałem UTLC ERA w zakresie wprowadzania rozwiązań cyfrowych, jak również testowania efektywnych innowacji i technologii IT.

W listopadzie UTLC ERA wdrożyła testową wysyłkę pustych platform z wykorzystaniem tylko cyfrowego zunifikowanego listu przewozowego. Pociąg przejechał trasę Brześć - Dostyk / Ałtynkol. 

Ten pilotażowy projekt był pierwszym krokiem w kierunku przejścia na elektroniczny format tranzytowego listu przewozowego dla transportu towarów zarówno przez terytoria państw członkowskich EAEU, jak i w dłuższej perspektywie na całej trasie Chiny - Europa - Chiny. – Od dawna pracujemy nad rozwojem i dziś jesteśmy punktem odniesienia dla innych. Dużo podmiotów wykorzystuje technologie, które zaczęliśmy stosować w odniesieniu do długości i obłożenia pociągów, podwójnych operacji towarowych na infrastrukturze granicznej, co może znacznie skrócić czas transportu lub w odniesieniu do rozwoju dodatkowych kierunków dywersyfikacji przepływów ładunków i zapewnienia wystarczającego marginesu bezpieczeństwa dla wzrostu wielkości ruchu – wyjaśnia Grom.