Przewoźnik, producenci i rząd dyskutują, jaki tabor będzie potrzebny do obsługi kolejowego komponentu CPK.
PKP Intercity będzie obsługiwać CPK. Spółka pracuje nad koncepcją zakupową i finansowaniem. – Do zakupu taboru dla CPK podejdziemy projektowo. Obejmuje to dialog z NCBiR, jesteśmy także otwarci na różne sposoby finansowania – wyjaśnia członek zarządu PKP Intercity Adam Laskowski.

Przewoźnik zawarł porozumienie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju na przygotowanie założeń dla nowych pociągów. Koordynator projektu InnoPKP NCBiR Kamil Grotnik wyjaśnia, że dialog techniczny z PKP Intercity trwa już od kilku miesięcy. – Przeprowadziliśmy dwie tury rozmów z producentami taboru kolejowego – mówi Grotnik. NCBiR postawił przed wykonawcami ogólne problemy i wysłuchał ich opinii, jak tabor powinien wyglądać. – Wskazali na wyzwania technologiczne, które wiążą się z naszymi wymaganiami. Rozmawialiśmy nie tylko o prędkości i wielonapięciowości, ale i nowych koncepcjach, np. konfigurowalnych EZT i automatycznej odprawie bagażu. Pracujemy nad ostatecznymi wymaganiami – dodaje Grotnik.
Układanka do złożenia
Przewodniczący zespołu ds. komponentu kolejowego w zespole pełnomocnka rządu ds. CPK Patryk Wild podkreśla, że zamierzeniem projektu jest zbudowanie najbardziej atrakcyjnego w Polsce systemu transportu lądowego. – Ma być najszybszy, najbardziej komfortowy i konkurencyjny cenowo – wymienia Wild. – Chcielibyśmy, aby pociągi miały wygodniejsze siedzenia niż w samochodzie i samolocie. Oznacza to 20-calowe fotele, co zmusza do skonstruowania pudła o szerokości 3 m. To także oznacza niewielką szczelinę pomiędzy pudłem wagonu i peronem, co ułatwi wymianę pasażerów – wskazuje Wild.
CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Kolej 4.0: między misją a efektywnością
Szerokie pudła wymuszają skrócenie członów z 20 do 17 m. – Tabor musi być ekologiczny, lekki, co definiuje np. posadowenie wózków i wybór materiałów. Jeżeli tabor ma być ekonomiczny, seria musi być długa. Po konsultacjach z PKP IC wyliczyliśmy, że potrzeba będzie 150 składów, czyli zakupić trzeba 180 pojazdów. Ponieważ przewoźnik ma 20 takich zestawów, zamówić trzeba będzie odpowiednio mniej składów – zaznacza Wild.

To bardzo duża skala i można spodziewać się niższej ceny jednostkowej niż przy krótszych seriach. Zespół Wilda rozważa również wybór modułowej budowy, umożliwiającej skrócenie lub wydłużenie jednostki zespolonej. Żaden z istniejących pojazdów nie spełnia tego typu wymogów, choć na bazie istniejących projektów można stworzyć odpowiedni pociąg. – Pojazdy mogą posłużyć do obsługi rynku przesyłek kurierskich. Wartość tego rynku jest większa niż rynku przewozów pasażerskich – zauważa Wild.
Mało czasu dla producentów
Prezes Pesa Krzysztof Sędzikowski przyznaje, że dla Pesy, ale także współpracujących z producentem krajowych firm i instytutów, możliwość udziału w projekcie CPK to szansa na kolejny ważny rozwojowy krok. – Nie wiemy, czy będziemy mieli dość czasu, by uczynić go samodzielnie – martwi się Sędzikowski.
CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Megawaty dla szybkich pociągów
Często w Polsce podaje się jako przykład francuski program TGV i jego następcę EGV – Tamte EZT powstawały ponad dekadę, prototypy przejechały milion kilometrów na testach, a producent miał czas na tysiące poprawek. Na dodatek to wszystko działo się przy finansowym wsparciu państwa – podkreśla Sędzikowski. Zaznacza, że w przypadku polskich producentów to czas będzie miał kluczowe znaczenie. – Jeśli będzie go wystarczająco dużo, to możemy pokusić się o całkowicie polski projekt, jeśli czasu nie będzie, to trzeba będzie szukać zagranicznego partnera i skorzystać z jego doświadczeń i technologii – ocenia Sędzikowski.

Przypomina, że Pesa w krótkim czasie i przy narastających trudnościach wyprodukowała Darta, który spełnia standard Intercity, a na testach przekroczył 200 km/h. – Teraz wystarczy go rozpędzić o kolejne 50 km/h, ale nie jest to – jak wiemy – takie proste. Projekt Dart był realizowany w krótkim czasie i przy narastających trudnościach, pomimo to zebraliśmy ogromne doświadczenie, które jest bazą do dalszych prac – zapewnia prezes Pesy.
Bilans musi się zgadzać
Prezes Siemens Mobility Krzysztof Celiński zwraca uwagę na kwestie ekonomiczne. – Tylko 5 proc. pasażerów płaci komercyjne ceny biletów, reszta korzysta z połączeń objętych cenami rządowymi. Więc ważny jest popyt i przepływy finansowe, które mają pływ na sukces finansowy – zaznacza Celiński.
CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Strategiczna rola logistyki
Istotne są także koszty użytkowania. – Trzeba spojrzeć na aspekt energetyczny: zużycie i koszt energii. Stąd ważne pytanie o maksymalną prędkość – przypomina Hubert Stępniewicz, prezes H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych. Dodaje, że jego firma jest przygotowana do skonstruowania pojazdu 200 km/h i ewentualnie 230 km/h. Dojście do 250 km/h wymaga sporego wysiłku – dodaje Stępniewicz.
Partnerem relacji jest Pesa Bydgoszcz
POBIERZ WYDANIE E-PUB SPECJALNEGO DODATKU „RZECZPOSPOLITEJ” NA TRAKO 2019
Żadna część jak i całość utworów zawartych w dzienniku nie może być powielana i rozpowszechniana lub dalej rozpowszechniana w jakiejkolwiek formie i w jakikolwiek sposób (w tym także elektroniczny lub mechaniczny lub inny albo na wszelkich polach eksploatacji) włącznie z kopiowaniem, szeroko pojętę digitalizację, fotokopiowaniem lub kopiowaniem, w tym także zamieszczaniem w Internecie - bez pisemnej zgody Gremi Media SA. Jakiekolwiek użycie lub wykorzystanie utworów w całości lub w części bez zgody Gremi Media SA lub autorów z naruszeniem prawa jest zabronione pod groźbą kary i może być ścigane prawnie.
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami "Regulaminu korzystania z artykułów prasowych" [Poprzednia wersja obowiązująca do 30.01.2017]. Formularz zamówienia można pobrać na stronie www.rp.pl/licencja.