TRAKO 2019 | Czym pojedziemy do Centralnego Portu Komunikacyjnego

PKP Intercity będzie obsługiwać CPK. Spółka pracuje nad koncepcją zakupową i finansowaniem. – Do zakupu taboru dla CPK podejdziemy projektowo. Obejmuje to dialog z NCBiR, jesteśmy także otwarci na różne sposoby finansowania – wyjaśnia członek zarządu PKP Intercity Adam Laskowski.

Panel „Zakup taboru kolejowego na potrzeby transportu CPK”, na zdjęciu Krzysztof Sedzikowski, prezes Pesa Bydgoszcz / fot. Lukasz Glowala

Foto: logistyka.rp.pl

Przewoźnik zawarł porozumienie z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju na przygotowanie założeń dla nowych pociągów. Koordynator projektu InnoPKP NCBiR Kamil Grotnik wyjaśnia, że dialog techniczny z PKP Intercity trwa już od kilku miesięcy. – Przeprowadziliśmy dwie tury rozmów z producentami taboru kolejowego – mówi Grotnik. NCBiR postawił przed wykonawcami ogólne problemy i wysłuchał ich opinii, jak tabor powinien wyglądać. – Wskazali na wyzwania technologiczne, które wiążą się z naszymi wymaganiami. Rozmawialiśmy nie tylko o prędkości i wielonapięciowości, ale i nowych koncepcjach, np. konfigurowalnych EZT i automatycznej odprawie bagażu. Pracujemy nad ostatecznymi wymaganiami – dodaje Grotnik.

Układanka do złożenia

Przewodniczący zespołu ds. komponentu kolejowego w zespole pełnomocnka rządu ds. CPK Patryk Wild podkreśla, że zamierzeniem projektu jest zbudowanie najbardziej atrakcyjnego w Polsce systemu transportu lądowego. – Ma być najszybszy, najbardziej komfortowy i konkurencyjny cenowo – wymienia Wild. – Chcielibyśmy, aby pociągi miały wygodniejsze siedzenia niż w samochodzie i samolocie. Oznacza to 20-calowe fotele, co zmusza do skonstruowania pudła o szerokości 3 m. To także oznacza niewielką szczelinę pomiędzy pudłem wagonu i peronem, co ułatwi wymianę pasażerów – wskazuje Wild.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Kolej 4.0: między misją a efektywnością

Szerokie pudła wymuszają skrócenie członów z 20 do 17 m. – Tabor musi być ekologiczny, lekki, co definiuje np. posadowenie wózków i wybór materiałów. Jeżeli tabor ma być ekonomiczny, seria musi być długa. Po konsultacjach z PKP IC wyliczyliśmy, że potrzeba będzie 150 składów, czyli zakupić trzeba 180 pojazdów. Ponieważ przewoźnik ma 20 takich zestawów, zamówić trzeba będzie odpowiednio mniej składów – zaznacza Wild.

fot. Łukasz Głowala

Foto: logistyka.rp.pl

To bardzo duża skala i można spodziewać się niższej ceny jednostkowej niż przy krótszych seriach. Zespół Wilda rozważa również wybór modułowej budowy, umożliwiającej skrócenie lub wydłużenie jednostki zespolonej. Żaden z istniejących pojazdów nie spełnia tego typu wymogów, choć na bazie istniejących projektów można stworzyć odpowiedni pociąg. – Pojazdy mogą posłużyć do obsługi rynku przesyłek kurierskich. Wartość tego rynku jest większa niż rynku przewozów pasażerskich – zauważa Wild.

Mało czasu dla producentów

Prezes Pesa Krzysztof Sędzikowski przyznaje, że dla Pesy, ale także współpracujących z producentem krajowych firm i instytutów, możliwość udziału w projekcie CPK to szansa na kolejny ważny rozwojowy krok. – Nie wiemy, czy będziemy mieli dość czasu, by uczynić go samodzielnie – martwi się Sędzikowski.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Megawaty dla szybkich pociągów

Często w Polsce podaje się jako przykład francuski program TGV i jego następcę EGV – Tamte EZT powstawały ponad dekadę, prototypy przejechały milion kilometrów na testach, a producent miał czas na tysiące poprawek. Na dodatek to wszystko działo się przy finansowym wsparciu państwa – podkreśla Sędzikowski. Zaznacza, że w przypadku polskich producentów to czas będzie miał kluczowe znaczenie. – Jeśli będzie go wystarczająco dużo, to możemy pokusić się o całkowicie polski projekt, jeśli czasu nie będzie, to trzeba będzie szukać zagranicznego partnera i skorzystać z jego doświadczeń i technologii – ocenia Sędzikowski.

EZT Dart Pesy Bydgoszcz kesponowany na targach TRAKO w 2015 r. / fot Jakub Murat (Muri), Wikipedia, CC BY-SA 4.0

Foto: logistyka.rp.pl

Przypomina, że Pesa w krótkim czasie i przy narastających trudnościach wyprodukowała Darta, który spełnia standard Intercity, a na testach przekroczył 200 km/h. – Teraz wystarczy go rozpędzić o kolejne 50 km/h, ale nie jest to – jak wiemy – takie proste. Projekt Dart był realizowany w krótkim czasie i przy narastających trudnościach, pomimo to zebraliśmy ogromne doświadczenie, które jest bazą do dalszych prac – zapewnia prezes Pesy.

Bilans musi się zgadzać

Prezes Siemens Mobility Krzysztof Celiński zwraca uwagę na kwestie ekonomiczne. – Tylko 5 proc. pasażerów płaci komercyjne ceny biletów, reszta korzysta z połączeń objętych cenami rządowymi. Więc ważny jest popyt i przepływy finansowe, które mają pływ na sukces finansowy – zaznacza Celiński.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Strategiczna rola logistyki

Istotne są także koszty użytkowania. – Trzeba spojrzeć na aspekt energetyczny: zużycie i koszt energii. Stąd ważne pytanie o maksymalną prędkość – przypomina Hubert Stępniewicz, prezes H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych. Dodaje, że jego firma jest przygotowana do skonstruowania pojazdu 200 km/h i ewentualnie 230 km/h. Dojście do 250 km/h wymaga sporego wysiłku – dodaje Stępniewicz.

Partnerem relacji jest Pesa Bydgoszcz