Unia ukarze armatorów za emisje CO2

Zostało zbyt mało czasu, flota jest zbyt młoda, a przepisy IMO powolne i niewystarczające. Unia chce kar i dodatkowych obostrzeń, ale na zagrożenia klimatyczne reaguje także branża transportowa.

Ponad 135,8 mln ton CO2 wyemitowały do europejskiej atmosfery statki o pojemności powyżej 5 tys. ton brutto, które w 2019 roku dokonały załadunku lub rozładunku w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). To o 6,7 mln ton CO2 mniej niż 2018 roku, co stanowi spadek emisji o 4,7 proc. O 4,4 proc. spadła także liczba jednostek korzystających w 2019 roku z infrastruktury portowej EOG w celach związanych z przeładunkiem towarów lub ludzi. W 2018 roku do portów zawinęło w tym celu 12 091 dużych statków, rok później już tylko 11 554.

Czytaj więcej w: Największa od półwiecza inwestycja Portu Gdynia nabiera kształtów

W ubiegłym roku za ponad 84 proc. emisji CO2 pochodzących z żeglugi na obszarze EOG odpowiadały statki towarowe. Najwięcej, bo blisko 30 proc. zanieczyszczeń przypadło w udziale  kontenerowcom, które wyemitowały ponad 40,3 mln ton CO2. Na drugim miejscu z wynikiem 19 mln ton (14 proc.) znalazły się tankowce, na trzecim masowce, które odpowiadały za 16 mln ton CO2, czyli prawie 12 proc. łącznych emisji. Udział jednostek pasażerskich i pasażersko-samochodowych typu ro-pax wyniósł łącznie blisko 15 proc. Za pozostałe emisje odpowiadały inne rodzaje statków.

Foto: logistyka.rp.pl

Zeszłoroczny spadek emisji spowodowany był przede wszystkim mniejszą liczbą dużych jednostek korzystających z europejskich portów, choć globalnie odnotowano 1 proc. wzrost zawinięć. Swój wkład w obniżenie zanieczyszczeń miała także obowiązująca od 1 stycznia tego roku regulacja IMO 2020 radykalnie ograniczająca dopuszczalną zawartość tlenków siarki w paliwie wykorzystywanym w transporcie morskim. Spowodowało to, że armatorzy stopniowo zastępują wysokosiarkowy olej napędowy przez znacznie mniej emisyjne paliwa oraz stosują tzw. scrubbery, dodatkowo oczyszczające spaliny. Można się spodziewać, że w związku z wybuchem pandemii i okresowymi trudnościami w żegludze międzynarodowej, zmniejszenie zanieczyszczeń będziemy obserwować także na koniec bieżącego roku. Sektor transportu morskiego powinien więc dołożyć starań, aby trend spadkowy utrzymać także w kolejnych latach  – mówi Wojciech Sienicki, dyrektor zarządzający polskiego oddziału Kuehne + Nagel, jednego z największych operatorów logistycznych na świecie.

Czytaj więcej w: Miliardowe ulgi dla importerów mają przyciągnąć ładunki do niemieckich portów

Przedstawione emisje to już drugie całoroczne dane pochodzące z bazy THETIS MRV, stworzonej przez Komisję Europejską i Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego w ramach EU MRV, czyli europejskiego sytemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 pochodzących z żeglugi morskiej. EU MRV ma być podstawowym narzędziem zliczania emisji po włączeniu w styczniu 2022 roku sektora transportu morskiego do unijnego systemu handlu emisjami EU ETS (Emissions Trading System). Za takim rozwiązaniem, zgłaszanym wcześniej przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI), 16 września 2020 roku opowiedział się Parlament Europejski.

Przed głosowaniem Komisja Środowiska wskazywała, że żaden inny wariant, poza rozszerzeniem EU ETS na emisje z obszarów morskich nie pozwoliłby zmniejszyć ich w sposób spójny z tzw. Białą Księgą Transportu. Parlamentarzyści poparli także postulat powołania tzw. Funduszu dla oceanów, który będzie wspierał dekarbonizację transportu morskiego. W latach 2023-2030 trafić ma do niego co najmniej 50 proc. przychodów z aukcji uprawnień do emisji CO2. Środki zostaną przeznaczone na inwestycje w infrastrukturę, innowacje technologiczne czy badania nad rozwojem paliw alternatywnych.

Czytaj więcej w: Napęd gazowy odejdzie do lamusa?

Parlament Europejski chce także zmusić przedsiębiorstwa żeglugowe, aby do 2030 roku osiągnęły liniową redukcję rocznych emisji CO2 o co najmniej 40 proc. względem wartości bazowej z lat 2018/2019 ustaloną na podstawie danych z THETIS MRV oraz systemu gromadzenia danych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Dane globalne ani regionalne systemu IMO nie są udostępniane opinii publicznej, jednak na podstawie bliźniaczych informacji pochodzących z systemu unijnego da się wyliczyć, że wartością bazową może być poziom ok. 139 211 227 ton CO2, czyli średnia z dwóch monitorowanych do tej pory lat.

Najwięcej, bo blisko 30 proc. zanieczyszczeń emitują  kontenerowce. Fot DCT Gdańsk

Foto: logistyka.rp.pl

Oznacza to, że przy zachowaniu tej samej wielkości i struktury floty, emisje w 2030 roku nie będą mogły przekroczyć 83 526 736 ton CO2. To mniej niż w zeszłym roku wygenerowały wspólnie kontenerowce, tankowce, masowce i chemikaliowce. Reszta emisji będzie musiała zostać skompensowana za pomocą mechanizmu rynkowego, jakim jest EU ETS lub w inny, zależny od właścicieli statków sposób. Unijni urzędnicy ustalą jednak dodatkowo roczny współczynnik redukcji liniowej dla poszczególnych kategorii statków, a na tych przedsiębiorców, którzy nie osiągną założonego wskaźnika nałożą skuteczną, proporcjonalną i odstraszającą karę finansową zgodną z rynkowym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Unia chce w ten sposób zmusić operatorów statków do inwestowania w badania i innowacje prowadzące do poprawy efektywności energetycznej floty, a w konsekwencji osiągnięcia założonych celów klimatycznych.

Problem polega na tym, że w ciągu 8 lat nie za bardzo będzie w czym wybierać.

Podstawowa trudność wynika z faktu, że flota korzystająca z portów EOG jest stosunkowo młoda. W raporcie Komisji Europejskiej z 19 maja br. podsumowującym pierwszy okres raportowania do EU MRV, tj. rok 2018 (który początkowo miał być rokiem bazowym dla EU ETS w odniesieniu do żeglugi), wskazano, że średni wiek statków wynosił 11 lat. Biorąc pod uwagę, że żywotność dużych jednostek (5 tys. ton brutto i większych) to 25 do 30 lat, zdecydowana większość z nich zachowa zdolność operacyjną do 2030, a nawet 2040 roku. Do portów EOG będą więc zawijać te same statki co obecnie. W związku z tym, w tak krótkim czasie nie ma także możliwości znaczącego obniżenia emisji dzięki zaostrzeniu wymogów dotyczących dopuszczalnego wskaźnika efektywności energetycznej dla nowo projektowanych jednostek (EEDI). Zwłaszcza, że większość floty produkowanej po 2015 roku spełnia już standardy EEDI narzucone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) dla statków, które będą budowane w latach 2020-2025.

Czytaj więcej w: Przewoźnicy porażeni prądem

Pewnego potencjału zmniejszenia emisji w żegludze od dawana upatruje się w wykorzystaniu paliw alternatywnych, ale dane Komisji Europejskiej nie pozostawiają złudzeń także w tym kontekście. Według majowego raportu 70 proc. paliwa zużytego w monitorowanym okresie stanowił ciężki olej napędowy, zaliczany do paliw resztkowych o bardzo wysokim wskaźniku zanieczyszczania powietrza. Dla porównania LNG to zaledwie 3 proc. całkowitego zużycia paliwa. Jednocześnie niewiele wskazuje na to, aby miało się to zmienić w ciągu najbliższych lat, a może nawet dekad.  Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w 2040 roku zaledwie 3 proc. całkowitego zapotrzebowania na paliwo dla transportu morskiego będzie zaspokajane przez rozwiązania niskoemisyjne.

Z pomocą przychodzą IT i eko trendy w branży transportowej

Na obniżenie emisji CO2 w żegludze mogą mieć wpływ jednak inne czynniki, niż tylko czyste paliwa i EU ETS. Uwaga sektora morskiego skupia się zwłaszcza na środkach operacyjnych i rozwiązaniach IT. Korzyści na pewno przyniesie dalsze ograniczenie prędkości statków, choć większość z nich zwolniła już o 15 do 20 proc. w porównaniu z 2008 rokiem. Ograniczenie prędkości w żegludze morskiej testowano na dużą skalę już w latach 2006-2012 ze względu na gwałtowny wzrost cen paliw. Okazało się wówczas, że zmniejszenie prędkości o 10 proc. przekłada się na ok. 19 proc. spadek zużycia paliwa i zauważalną redukcję emisji CO2.

Spadek emisji przyniesie także zobowiązanie właścicieli statków do wyłączania silników podczas postoju w porcie i korzystania z energii elektrycznej produkowanej na lądzie ze źródeł odnawialnych. Był to zresztą jeden z postulatów, za którym 16 września zagłosowali europarlamentarzyści.

Duże nadzieje pokłada się także w upowszechnieniu pogodowego planowania i optymalizacji tras z wykorzystaniem Big Data, analiz predykcyjnych i sztucznej inteligencji (AI). Poza tym jest już wiele dowodów na to, że robotyzacja, automatyzacja, a nawet wdrożenie sieci 5G w obszarach portowych pozytywnie wpływają na obniżenie zanieczyszczeń powietrza powiązanych z sektorem morskim. Szereg mniej znaczących czynników może więc przynieść obiecujące rezultaty, a dodatkową redukcję gazów cieplarniach wymusi rynek oraz samoregulacja branży transportowej.

Czytaj więcej w: Unia chce redukcji emisji w transporcie morskim

Odbiorcy usług logistycznych szukają i chcą korzystać z rozwiązań, które obniżają ślad węglowy powstały w wyniku transportu ich towarów. Jest wręcz tak, zwłaszcza przy obsłudze dużych, międzynarodowych organizacji, że jest to ważny aspekt by uzyskać kontrakt na obsługę logistyczną. Powoli staję się to globalnym standardem, a to zachęca firmy do samoregulacji, wdrażania programów i rozwiązań technologicznych, które gwarantują kontrahentom wybór optymalnego rodzaju transportu, także pod względem wpływu na środowisko. Neutralność klimatyczna portu, armatora czy operatora staje się więc czynnikiem wpływającym na podejmowanie konkretnych decyzji biznesowych, często decydujących o przewadze konkurencyjnej. W zeszłym roku także i my, jako jedna z pierwszych globalnych firm, zobowiązaliśmy się do kompensacji wszystkich bezpośrednich emisji CO2 powstałych w wyniku transportowanych przez nas drogą morską ładunków drobnicowych. Zapewniamy, że do 2030 r. pełną neutralność węglową rozszerzymy na inne rodzaje transportu, nie tylko w Unii Europejskiej, ale na całym świecie. Będziemy także współpracować z organizacjami wewnątrz naszego sektora, aby w możliwie krótkim czasie podprowadzić do całkowitej dekarbonizacji spedycji morskiej – dodaje Wojciech Sienicki z Kuehne + Nagel.

Jak jest skala problemu i ile trzeba nadrobić?

Choć sektor transportu morskiego od dawna był częścią oficjalnej polityki IMO w kwestiach klimatu, to w praktyce, poza standardami dotyczącymi minimalnych pułapów efektywności energetycznej statków (EEDI i SEEMP) oraz regulacji IMO 2020, realnych działań było niewiele. Przed zeszłorocznym COP25 w Madrycie Parlament Europejski podkreślił wręcz, że potrzebne są dodatkowe działania Unii, ponieważ aktywność IMO przyniosła tylko powolne i niewystarczające postępy w kwestii ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w gospodarce morskiej. Podobnie jednak sprawę zaniedbywano do tej pory w Unii. Żegluga wciąż pozostaje jedynym dużym sektorem nieobjętym regulacjami prowadzącymi do redukcji emisji CO2. W rezolucji z 28 listopada 2019 Parlament Europejski wyraził jednak poparcie dla włączenia gospodarki morskiej do unijnego systemu handlu emisjami oraz wprowadzenie dodatkowych norm efektywności statków także na szczeblu unijnym. Postulat ten znalazł się także wśród wytycznych politycznych programu Europejski Zielony Ład, który do 2050 roku ma uczynić z Europy pierwszy kontynent neutralny pod względem klimatu.