Elektryki nie mają chętnych na rynku wtórnym

W styczniu 2024 roku zarejestrowano 2 elektryczne bateryjne ciężarówki, a park samochodów dostawczych i ciężarowych liczył na koniec stycznia 3396 aut. Ekoen uruchomił 8 lutego pierwszą w Polsce ogólnodostępną stację szybkich ładowarek, która ma 4 przyłącza o mocy 350 kW każde. 

Elektryki za drogie

Przewoźnicy jednak są ostrożni. – Dziś nie potrafimy odpowiedzieć sobie na pytanie, jak ma wyglądać transport przyszłości w oparciu o bardzo drogie, ciężkie, o krótkim zasięgu i długim czasie uzupełniania energii pojazdy dalekosiężnego transportu. Nie ma odpowiedzi na te kluczowe przecież kwestie, są za to ostrzeżenia i straszenie poważnymi skutkami finansowymi. Tak być nie może – podkreśla prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jan Buczek. 

Czytaj więcej

Drogowy

Koszty rosną, stawki spadają, a zezwoleń nie będzie

Polscy przewoźnicy skazani są na nierówną walką o europejskie zlecenia z przewoźnikami ukraińskimi. Holendrzy i Niemcy zakładają firmy transportowe na Ukrainie.

Podkreślają, że możliwości aut nie spełniają wymogów branży i realiów w jakiej funkcjonuje. Przebiegi dzienne ciężarówek sięgają 500-700 km, zaś elektryk ma zasięg 300 km. Wyzwaniem są także koszty. Transport Logistyka Polska zaznacza, że elektryczna ciężarówka kosztuje do 2 mln zł, co jest suma blisko 4-krotnie większą od diesli. – Ten segment rynku [przewozów drogowych] charakteryzuje się bardzo silną konkurencyjnością i dlatego jeszcze przez wiele lat ceny za usługi przewozowe oscylować będą na poziomie 1+1,5 euro za km – wskazuje prezes TLP Maciej Wroński. 

Zleceniodawcy nie chcą płacić więcej za usługi transportowe, co widać po szybkim podbiciu rynku przez tanich przewoźników z Ukrainy. Niechęć do wyższych kosztów transportu widoczna była latem 2022 roku, gdy ceny gazu sięgały zenitu, przewoźnicy odstawili na kołki samochody na LNG (sprężony gaz ziemny), ponieważ koszt wozokilometra był o 15 proc. wyższy od rynkowego. 

Dlatego niezbędne są dopłaty do zakupu elektryków, ale z kolei różnice w wysokości proponowanych dopłat (od 30 do 60 proc.) w zależności od wielkości ubiegającego się o wsparcie podmiotu skutkować będą zaburzeniem konkurencyjności. TLP szacuje, że różnica w cenie za wozokilometr takiego taboru może sięgać 37 centów, gdy marża wynosi 1-4 centy. TLP obawia się, że dojdzie do kanibalizacji rynku i przejęcia zleceń przez małe firmy. 

Analogie z osobówek

Ciekawe analogie można uzyskać z rynku aut osobowych. Modele elektryczne są bestsellerami, na globalnym rynku pierwotnym najpopularniejszym modelem okazała się elektryczna Tesla Y (1,23 mln sprzedanych egzemplarzy) przed Toyotą RAV4 (1,07 mln) i Toyotą Corolla (1,01 mln), wynika z danych Jato Dynamics. Dane Car Industry Analisis podają inna kolejność tej trójki, z Teslą na trzecim miejscu (i rejestracjami 0,75 mln aut). 

Czytaj więcej

Elektromobilność

Koniec z tanim ładowaniem u sąsiada

Komisja Europejska zastanawia się jak optymalnie rozbudować się ładowarek dużej mocy.

Jednak świetne wyniki Tesli nie zmieniają faktu, że z elektrykami jest kłopot. Zarówno europejskie jak i amerykańskie koncerny samochodowe ogłosiły ograniczenia produkcji elektrycznych modeli, co wskazuje, że nie cieszą się one taką popularnością, na jaką liczyły koncerny samochodowe i politycy. 

Jeszcze gorzej wygląda przyszłość elektryków na rynku wtórnym, gdzie popyt jest znikomy. W porównaniu ze średnią rynkową obejmującą wszystkie układy napędowe, pojazdy bateryjne zachowały znacznie niższą wartość w wielu krajach europejskich. Z danych firmy Autovista24 (dawniej Eurotax), zajmującej się rynkiem aut używanych wynika, że największą różnicę odnotowano we Włoszech, gdzie modele w pełni elektryczne zachowały zaledwie 37,8 proc. wartości nowego samochodu po trzech latach i przebiegu 60 000 km. Tymczasem średnia dla wszystkich układów napędowych w kraju wyniosła 55 proc.

Pojazdy typu BEV odnotowały podobne wyniki w Wielkiej Brytanii, gdzie poziom utrzymania wartości wyniósł 38,4 proc., podczas gdy średnia rynkowa ogółem wyniosła 53,3 proc. Używane samochody w pełni elektryczne zachowały w Niemczech 41,7 proc. swojej wartości, podczas gdy wszystkie zespoły napędowe średnio 51,6%.