Przemysł motoryzacyjny porażony prądem

W pierwszym półroczu firmy ogłosiły najwięcej zwolnień w europejskiej motoryzacji od czasu pandemii COVID-19. CLEPA podlicza, że od 2020 roku w sektorze utracono około 86 000 miejsc pracy. Pomimo prognoz, że do 2025 roku powstanie ponad 100 000 nowych miejsc pracy, w rzeczywistości utracono prawie 56 000. 

W samym tylko I półroczu 2024 roku ogłoszono zwolnienie kolejne 32 000 osób, co przewyższyło najgorszy okres pandemii koronawirusa, gdy w II połowie 2020 roku ogłoszono 29 000 zwolnień. Najbardziej dotknięte zostały Niemcy, odpowiadając za 60 proc. wszystkich utraconych miejsc pracy, przy czym przyjmuje się, że między 2020 rokiem a dniem dzisiejszym utracono w tym kraju prawie 52 000 stanowisk. 

Czytaj więcej

Logistyka Kontraktowa

Czy ESG zagrozi istnieniu polskich firm?

Osiągniecie celów zrównoważonego rozwoju podniesie koszty funkcjonowania firm i usług. Klienci ni...

Dostawcy części padają jak muchy

W II półroczu upadłość ogłosiły m.in. Flabeg, Recaro Automotive, BBS, Morat Swobota Motion, Erwin Lutz, WKW i Marquardt. – Po zaledwie ośmiu miesiącach 2024 roku osiągnęliśmy poziom niewypłacalności jak w całym poprzednim 2023 roku. Spodziewam się w całym roku około 60 poważnych bankructw. W ubiegłym roku odnotowano łącznie 34 bankructwa. Oznacza to, że rok 2024 może być katastrofalny w branży motoryzacyjnej – ocenia cytowany przez dziennik Bild ekspert ds. restrukturyzacji w firmie konsultingowej Falkensteg Jonas Eckhardt. 

CLEPA obawia się, że największe uderzenie w zatrudnienie dopiero nastąpi. Straty w miejscach pracy są spowodowane spadkiem popytu, rosnącymi kosztami produkcji (w tym energii) i opóźnionymi inwestycjami w nowe technologie. 

Partner w firmie AutomotiveSuppliers.pl Rafał Orłowski dodaje, że elektromobilność ma negatywny wpływ także na przemysł motoryzacyjny w Polsce. – Widoczne są te same trendy co w Europie: zamykają się zakłady, ostatnie przykłady to fabryka łożysk Toho Poland w Radomiu, fabryka silników FCA Powertrain, w Bielsku. Następuje redukcja zatrudnienia np. w MA Poland, Michelin. To samo dzieje się w Czechach, Bułgarii i Rumunii – wskazuje Orłowski. 

To nie koniec niekorzystnych zmian, którym muszą stawić czoła dostawcy części. Zrzeszająca producentów komponentów Polska Grupa Motoryzacyjna także ocenia jak będzie wyglądał rynek wtórny. – Dla aftermarketu zmiana będzie ogromna. Rynek na pewno będzie zupełnie inny co do wielkości i asortymentu. Pojazd elektryczny jest po prostu konstrukcyjnie prostszy niż współczesne jednostki spalinowe i w perspektywie 15‑20 lat w produkcji nowych samochodów nie będziemy potrzebować części silnikowych, itp. – zaznacza dyrektor generalny Scania Polska Wojciech Rowiński. 

Czytaj więcej

Logistyka Kontraktowa

Jak branża TSL ma raportować ESG?

Do polskiego porządku prawnego wejdzie dyrektywa CSRD, która wymusi na firmach raportowanie czynn...

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA przypomina, że branża motoryzacyjna jest kamieniem węgielnym gospodarki Europy. Tymczasem z danych JATO Dynamics wynika, że w pierwszym półroczu udział chińskich marek w łącznej sprzedaży EV wyniósł 7,4 proc. (6 proc. rok wcześniej). 

Trzeba działać teraz

CLEPA podlicza, że konkurencyjność UE znajduje się pod coraz większą presją, co podkreśla ciągły spadek jej udziału w tworzeniu globalnej wartości branży motoryzacyjnej do zaledwie 14,6 proc. w pierwszej połowie 2024 roku w porównaniu z 16,5 proc. w 2019 roku. – Potrzebujemy ponownej kalibracji regulacji. Oznacza to przyjęcie otwartości technologicznej odnośnie norm CO2, zapewnienie uczciwego dostępu do danych w pojazdach i ogólnie wzmocnienie gospodarki i konkurencyjności UE. Bez zdecydowanych działań Europa ryzykuje utratą pozycji lidera w sektorze motoryzacyjnym – zaznacza sekretarz generalny CLEPA, Benjamin Krieger. 

Zajmująca się kontrolą jakości części samochodowych firma Exact x Forestall, dawniej Exact Systems przeprowadziła ankietę wśród dyrekcji europejskich fabryk motoryzacyjnych. W 9 na 11 badanych krajów, najwięcej respondentów wskazało, że w 2035 roku (czyli w roku wycofania ze sprzedaży spalinowych samochodów) liderem sprzedaży EV w Unii Europejskiej będzie chiński producent. W tym gronie jest Polska (53% wskazań na chińską markę̨), Niemcy (45%), Turcja (48%) czy Węgry (59%).