Elektryfikacja nie przebiega jak błyskawica

Społeczeństwa krajów UE nie zaaprobowały elektryfikacji w skali spodziewanej przez Komisję Europejską. Próba szybkiego wdrożenia elektromobilności omal nie zakończyła się katastrofą przemysłu motoryzacyjnego i KE szybko poluzowała reguły gry.

Samochody osobowe z elektrycznym napędem bateryjnym zdobyły ponad 15 proc. unijnego rynku i mają pięciokrotnie większy udział w europejskim rynku od elektrycznych ciężarówek. W pierwszym kwartale roku rejestracje elektrycznych lekkich aut dostawczych wzrosły o blisko jedną trzecią i zajęły 8,7 proc. rynku. Rejestracje elektrycznych ciężarówek zwiększyły się o ponad połowę i stanowiły na koniec marca 3,5 proc. rynku – wylicza Europejskie Stowarzyszenie Producentów Aut ACEA.

Czytaj więcej

Krajowe

Publiczne przewozy autobusowe przejmą marszałkowie

Koordynacja przewozów autobusowych stanie się obowiązkiem marszałków. Nowe pomysły Ministerstwa I...

Sprzedaż e-ciężarówek idzie ślamazarnie w całym świecie. Od 2019 roku Volvo Trucks (jeden z liderów elektromobilności) sprzedało w 50 krajach 5 tys. elektrycznych ciężarówek. W 2024 roku dostawy wyniosły 3717 elektryków, co stanowi 1,7 proc. całości sprzedaży marki.

Bez entuzjazmu

Chociaż Polska jest w Europie transportową potęgą, przedsiębiorcy pozostają wstrzemięźliwi wobec elektrycznych modeli, które są trzykrotnie droższe od diesli. – Duże firmy gotowe są do inwestycji w elektromobilność dla potrzeb wizerunkowych i są to raczej przymiarki niż decyzje zakupowe. Jednak coraz częściej przedsiębiorcy gotowi są do inwestycji w fotowoltaikę i elektryki, bo takie połączenie zapewnia niskie koszty eksploatacji – wskazuje manager wsparcia paliwowego Renault Trucks Łukasz Kurcbard.

Jednak budowa farm fotowoltaicznych jest kosztowna, co dodatkowo podnosi i tak spore nakłady na elektryfikację transportu. Od początku 2025 roku zarejestrowano w Polsce 16 samochodów bateryjnych o dmc powyżej 6 ton. Jest to o 12 sztuk mniej niż przed rokiem – wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. W tym czasie rejestracje przekroczyły 9 tys. ciężarówek.

Według badań Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności 14 proc. firm jest przygotowanych na wdrożenie pojazdów elektrycznych. Głównymi barierami, na jakie wskazali przedsiębiorcy, są brak funduszy, niewystarczająca infrastruktura ładowania oraz wysokie koszty wdrożenia technologii.

Dodatkowym wyzwaniem pozostaje mały zasięg baterii w pojazdach elektrycznych, co ogranicza możliwości transportu na długich dystansach, a takie pokonują samochody większości polskich firm specjalizujących się w międzynarodowym transporcie drogowym. – Rozbudowa infrastruktury ładowania to kluczowy element sukcesu elektromobilności w Polsce. Bez szerokiej sieci stacji ładowania trudno oczekiwać masowej implementacji pojazdów elektrycznych przez firmy transportowe – podkreśla prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności Krzysztof Burda.

Czytaj więcej

Szynowy

Finansowy rozkład jazdy dla kolei

Premier obiecał na kolej 180 mld zł, a firmy budowlane domagają się stabilnego finansowania budow...

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) niepokoi się, że kluczowe segmenty sektora transportu, w szczególności operatorzy dalekobieżni, zostaną bez realnych opcji w perspektywie krótkoterminowej i średnioterminowej.

Czasochłonna biurokracja

Grupa Raben prowadzi w Polsce dwa projekty elektromobilne, a miała okazję przeanalizować wielokrotnie więcej. Wnioski są niepokojące. – Często trafiamy na ograniczony dostęp do mocy przyłączeniowej, gdy inwestorzy wymagają wyższych wartości. Także czas oczekiwania na decyzję przyłączeniową potrafi sięgać 18 miesięcy, czasem nawet dłużej. Biurokracja niewiarygodnie konsumuje czas.

– Musimy brać pod uwagę ograniczenia lokalne, ale przecież nie możemy wykluczyć, że za dwa–trzy lata nasi klienci będą chcieli skorzystać z większej liczby elektrycznych ciężarówek i moc powinna być wyższa – uważa Key Account Manager Raben Transport Joanna Górna.

Z budową ładowarek borykają się nawet importerzy taboru. Nowe centrum szkoleniowe Daimler Trucks Polska otrzymało przydział 2 MW mocy i jesienią staną w nim dwie ładowarki. Prawdopodobnie jedna z przyłączem MSC i druga z dwoma CCS. W lipcu zakład energetyczny ma poprowadzić kabel ze stacji transformatorowej. – Przydział mocy jest najważniejszy, bo wiele firm nie przechodzi tego etapu – podkreśla prezes Daimler Truck Polska Przemysław Rajewski.

Długie kwartały czekała na przydział mocy także Scania Polska, która ostatecznie zainstalowała 450-kilowtową ładowarkę w Nadarzynie.

Czytaj więcej

Szynowy

Terminal w nowych rękach, czeka go rozbudowa

Rząd przygotowuje się do odbudowy Ukrainy i do 2028 roku rozbuduje Euroterminal Sławków. Jednak w...

PIRE przypomina, że rozporządzenie AFIR zmusza rządy do budowy publicznie dostępnych stacji ładowania. – Obecnie standardowe stacje ładowania dla pojazdów ciężarowych oferują moce w zakresie 200–350 kW, jednak rozważana jest także technologia MCS (Megawatt Charging System), umożliwiająca ładowanie z mocą przekraczającą 1MW – wspomina Burda.

Takie moce to jednak pieśń przyszłości. Liczba stacji i punktów ładowania w Polsce wynosi odpowiednio 5175 oraz 9624, ale tylko co piąta ładowarka dysponuje mocą 100 kW lub większą – wskazuje PZPM.

Koszty wszystko powiedzą

Publiczne punkty ładowania, według AFIR mające trafić na drogi TEN-T, nie rozwiążą potrzeb transportu. – Elektryczny transport nie będzie konkurencyjny, jeśli będzie używał publicznych ładowarek. Ich sieć będzie tylko wsparciem dla przewoźników, miejscem doładowania się, bo koszty energii są bardzo wysokie. Aktualnie mamy cenę energii wyższą niż w Niemczech. Drugim wyzwaniem dla użytkowników ładowarek publicznych jest kwestia rezerwacji. Co się stanie, gdy samochód spóźni się? Nie wiem, kto zaryzykuje próby takich systemów i spóźnienie dostawy o kilka godzin. Ani dostawca usług transportowych, ani klient nie wezmą na siebie takiego ryzyka. Łatwiej opanować zarządzanie ładowarkami na terenie centrów logistycznych lub zakładów produkcyjnych – wskazuje Górna.

Elektryczne ciężarówki mają także zalety. W lipcu 2025 roku miną dwa lata, od kiedy trzy samochody Raben jeżdżą dla Ikei. Z dokonanego w styczniu podsumowania wynika, że zużycie energii wyniosło 130–140 kWh na 100 km. – To uśrednione parametry dla dystrybucyjnej pracy na krótkich dystansach (trasa w jedną stronę liczy 12 km). Rekuperacja sięgnęła 9,5 proc. zakupionej energii – podlicza przedstawicielka Raben Transport.

Mniejsze zużycie energii oraz spodziewane mniejsze koszty serwisowania elektryków sprawiają, że część przedsiębiorców jest gotowa rozważyć ich zakup. Blisko 40 proc. badanych przez PIRE przewoźników jest w stanie zainwestować w elektromobilność w okresie ok. pięciu lat od 1 do 3 mln zł własnych funduszy. Ponad 28 proc. może pozwolić sobie na nakłady przekraczające 5 mln zł. Po 16 proc. przedsiębiorców deklaruje udział własnych środków w wysokości od 3 do 5 mln i tyle samo do 1 mln zł.

Czytaj więcej

Szynowy

Pesa: stabilna perspektywa i nowe hale

Po latach burzliwych zmian Pesa wypłynęła na spokojne wody. Notuje zyski, ma rekordowo gruby port...

Pomocą są także dopłaty. Nie będą one jednak powszechnym panaceum, bowiem przy wydatkach rocznych na tabor rzędu 15 mld zł dorzucenie 2 mld zł będzie skromną pomocą. Drugie tyle trafi na ładowarki (jedna kosztuje tyle co ciężarówka) i kolejne 2 mld zł na rozbudowę sieci dystrybucyjnej. Rząd obiecuje, że na ten ostatni cel może uda się znaleźć jeszcze 15 mld zł.

Komentarz partnera

AFIR to za mało dla ciężarówek

Joanna Górna, Key Account Manager, Raben Transport

Foto: Grupa Raben

Joanna Górna Key Account Manager, Raben Transport

Rozwój elektromobilności w sektorze transportu ciężkiego w Polsce nie przebiega tak sprawnie, jak planowano. Z naszych obserwacji wynika, że nawet realizacja rozporządzenia AFIR nie rozwiąże problemu ładowania pojazdów ciężarowych tak, by zapewnić płynność przewozów. Firmy z branży TSL w dużej mierze będą musiały polegać na własnych inwestycjach.