Europarlamentarzysta, członek wiodącej siły w Europarlamencie, czyli Europejskiej Partii Ludowej (EPP) Jens Gieseke stwierdził, że „zakaz stosowania silników spalinowych z 2023 roku był błędem”. Dodał, że regulacje powinny być neutralne technologicznie oraz dopuszczać inne paliwa alternatywne, które zmniejszają emisję CO2, bo okazało się, że elektryk czerpiący prąd z elektrowni na węgiel (jak to ma miejsce np. w Niemczech), nie jest „ekologiczny”.
Wywinąć się od kar
Gieseke uważa, że szybka rewizja norm CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych ma kluczowe znaczenie. Wzmożenie niemieckich polityków jest efektem nacisku rodzimego przemysłu samochodowego, który poczuł się zagrożony na kilku frontach.
Czytaj więcej
Chińskie stocznie są zawalone zamówieniami na kontenerowce, jednak nowe jednostki pojawią się na liniach dopiero w 2026 roku i floty zostaną odnowi...
Po pierwsze koncerny obawiają się wysokich kar za nadmierne emisje CO2 z floty sprzedanych aut. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA szacuje, że kary mogą sięgnąć 16 mld euro.
ACEA wskazuje, że producenci są jedyną stroną, która podlega „wysokim karom za warunki, na które nie mają wpływu, takie jak niewystarczające przygotowanie infrastruktury do ładowania i uzupełniania wodoru”.
Branża nie może się doczekać, aż Komisja zakończy strategiczny dialog na temat przyszłości przemysłu motoryzacyjnego w celu rozwiązania kwestii kar dla samochodów osobowych i dostawczych na rok 2025. ACEA uważa, że krytyczne decyzje inwestycyjne podejmowane są teraz, a nie za kilka miesięcy.
Po drugie europejscy producenci poczuli się zagrożeni na własnym podwórku przez chińskie koncerny, które w okresie bezcłowego importu szybko zwiększały sprzedaż. EPP ustami Gieseke podkreśliła, że „jeśli chcemy być silni i wysłać Chinom jasny sygnał, że nie akceptujemy nieuczciwych dotacji, musimy nałożyć cła na chińskie samochody”.
Myto w górę
Na oba zagrożenia odpowiada EPP wypowiedziami Gieseke, jednak do tej pory mowa była tylko o producentach aut osobowych i dostawczych. Podobna sytuacja wkrótce będzie dotyczyła producentów ciężarówek, którzy mają gotowe pojazdy i zero klientów. Dlatego domagają się zmian w unijnych regulacjach.
Daimler przyznaje, że „Oprócz kosztów pojazdów szczególnie wysokie ceny energii utrudniają osiągnięcie parytetu kosztów pomiędzy pojazdami bezemisyjnymi a pojazdami z silnikiem Diesla – Niemcy mają najwyższe ceny energii elektrycznej w Europie.”
Czytaj więcej
Kolejarze przygotowują plan budowy zintegrowanej sieci kolejowej. Będzie to odpowiednik wieloletniego planu budowy dróg krajowych, który powiązał i...
Pytaniem jest w jaki sposób zachęcić lub zmusić przewoźników do wyboru bezemisyjnych ciężarówek. Daimler zauważa, że „Dopóki firmy transportowe będą zarabiać więcej, eksploatując pojazdy z silnikiem Diesla niż pojazdy o zerowej emisji, większość z nich pozostanie przy oleju napędowym”.
Producent podpowiada politykom, że „Ustalanie cen emisji CO2 w opłatach za przejazd ciężarówkami ma zasadnicze znaczenie dla efektywności ekonomicznej. Niemcy w tym przodują. Aby wdrożyć rozwiązania w całej Europie, 16 pozostałych państw członkowskich musi pójść w ich ślady, ponieważ w przypadku wielu przedsiębiorstw zadania transportowe wykraczają daleko poza granice poszczególnych krajów.”
Możliwe, że Daimler, mający duże wpływy polityczne, wyznacza kierunki działania polityków. Jeśli tak, konsumenci już powinni trzymać się za kieszenie, bowiem opłaty drogowe jeszcze pójdą w górę. Problem polega na tym, że takie działanie nie zwiększy konkurencyjności UE w globalnej gospodarce. Już ma najdroższy prąd, a będzie miała także najdroższy transport.
