Jeśli Komisja Europejska nie wykaże się elastycznością, kolejna gałąź przemysłu padnie pod unijnymi regulacjami. Przewoźnicy nie chcą kupować pojazdów z napędem elektrycznym. Jedna z największych w Europie sieci drobnicowych, Dachser, zamierza obniżyć do 2030 roku emisje CO2 o 40 proc., jednak realizacja planu idzie powoli, głównie z powodu powolnego wdrażania elektrycznych napędów. – Mamy 200 elektryków, w tym ponad 160 eActrosów, ale to kropla w morzu. Codziennie używamy 15 tys. ciężarówek – porównuje chief development officer Dachser Stefan Hohm.
Wiele przeszkód w elektryfikacji
Tłumaczy, że największą przeszkodą w zakupie jest dla podwykonawców wysoki koszt elektrycznych ciężarówek i niedostateczna moc sieci elektrycznych. – Zachętą jest 32 centy różnicy w wysokości myta w Niemczech, ale we Francji to zero, natomiast w Szwajcarii 1 euro – porównuje zachęty Hohm.
Czytaj więcej
Gwałtowne podwyżki cen paliw rujnują finanse przewoźników. Niektóre firmy mają zapasy na tydzień-dwa funkcjonowania.
Dodaje, że w Niemczech funkcjonuje 800 dostawców energii. – Na dodatek ceny ładowania są dwa razy wyższe w publicznych ładowarkach niż na bazie. Potrzebujemy jasności i klarownego systemu – apeluje przedstawiciel Dachsera.
Brak postępu w elektryfikacji flot martwi producentów, ponieważ grożą im kary za nadmierne emisje CO2 z nowo zarejestrowanych w EU ciężarówek. – Należy przyspieszyć elektryfikację. Na rynku oferowanych jest 60 modeli e-ciężarówek, a tylko 2 proc. rejestracji stanowią elektryki – wskazuje prezeska Daimler Truck Karin Radstrom.
Przypomina, że potrzeba 35 proc. udziału elektryków w 2030 roku, a zostało tylko 5 lat. Zgadza się z opinią, że klienci wahają się, bo koszt zakupu jest wysoki, a infrastruktura niegotowa. – Należy przyspieszyć jej rozwój. W EU działa 2000 punktów szybkiego ładowania, gdy potrzeba 35 tys. w 2030 roku. Mamy 187 stacji wodorowych na 350 bar, a potrzebujemy tysiąc stacji ze zbiornikami na 700 bar – porównuje Radstrom.
Czas na zmianę założeń?
Przyznaje, że różnica w opłat myta dla zeroemisyjnych modeli pomaga w równoważeniu ceny ich zakupu. – Jednak tylko 13 krajów wdrożyło dyrektywę o eurowiniecie – zauważa prezeska Daimler Truck.
Czytaj więcej
Unijne cło minimalne wystraszyło załadowców i samoloty z Chin do Europy miały o jedną czwartą ładunków mniej. Analitycy sądzą, że to krótkotrwały e...
Polska też nie wdrożyła tej dyrektywy i nie ma jasności, kiedy to się stanie. Podniesienie kosztów transportu nie tylko uderzy w firmy transportowe, ale będzie stanowiło odczuwalny impuls inflacyjny dla całej gospodarki.
Radstrom uważa, że jeśli tempo wdrożenia nie zwiększy się, to należy zmienić założenia. – Producent taki jak my zapłaci 120 mln euro kary za jeden procent niespełnienia limitu emisji CO2. My będziemy 10 proc. za celem, więc kara sięgnie 1,2 mld euro i zniknie dochodowość – ostrzega Radstrom.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA uważa, że producenci poniosą karę, choć wprowadzili do oferty elektryczne modele. Ich popularyzacja leży poza możliwościami koncernów samochodowych.
Czytaj więcej
Coraz trudniej pozyskać nowych pracowników, firmy coraz częściej działają wspólnie, tworząc podmioty przygotowujące kadry.
ACEA zaznacza, że jeśli popyt rynkowy pozostanie zbyt niski, aby producenci mogli wywiązać się ze swoich zobowiązań na rok 2030, nakładanie kar za nieprzestrzeganie norm nie spowoduje wzrostu liczby bezemisyjnych ciężarówek na drogach. Miliardy euro nie trafią na rozwój technologii i mocy produkcyjnych niezbędnych do transformacji, jednocześnie osłabiając europejskich producentów w obliczu zaostrzenia się globalnej konkurencji.
