Przewoźnicy zastanawiają się czy ciąć koszty czy raczaj okopywać się. Alarmują, że powszechne jest sprzedawanie usług transportowych poniżej kosztów. Stawki spadły 30-40 proc. w stosunku do wcześniejszych stanów. Spadek cen paliwa nie wystarcza do pokrycia różnicy. Polscy przewoźnicy będą mogli konkurować na europejskim rynku agresywną polityką cenową. – W układzie międzynarodowym musimy oferować niższe ceny od konkurentów. Mając niższe koszty mamy prawo oferować niższe ceny. Morderstwo jest wtedy, gdy stawki są niższe od kosztów bezpośrednich. Łatwo jest przekroczyć linie dzielącą agresywną politykę od samobójstwa – podkreśla prof. SGH Wojciech Paprocki.

Dopasować podaż do popytu

Mordercza konkurencja to strategia krótkoterminowa, natomiast prognozowane wyjście z kryzysu potrwa 12-18 mieisęcy. – Przez 18 miesięcy tak się nie da. We wspólnym interesie jest dopasowanie podaży do popytu. Na dodatek przewoźnicy otrzymują płatność po 60-90 dniach od wykonania usługi, a faktury za kwiecień i maj będą niewielkie, bo właśnie wtedy zmalał ruch. Lato będzie chude – przełom 3 i 4 kwartału będzie najtrudniejszym okresem dla branży – ostrzega Paprocki.

Czytaj więcej w: Blisko co dziesiąta firma transportowa z Tarczą Finansową PFR

Podobnie sytuację oceniają firmy faktoringowe. – Zlecający usługę transportową oczekują dłuższych niż do tej pory terminów na przelew. Tłumaczą się często swoimi problemami z płynnością, spowodowanymi przez koronawirusa. To sprawia, że transportowcy trafiają po finansowanie do nas w jeszcze większej liczbie niż do tej pory. W kwietniu 70 proc. uruchomień finansowania nowych klientów to była branża transportowa – wskazuje kierownik działu sprzedaży firmy faktoringowej Finea Jakub Szymczak. Przed pandemią było to niecałe 48 proc.

""

Prof. Wojciech Paprocki

logistyka.rp.pl

Na koniec kwietnia zaległe płatności branży transportowej przekroczyły 2 mld zł, wynika z danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor.

Mali czy duzi przewoźnicy?

Pytanie jest kto przetrwa kryzys. Małe firmy działają bardzo elastycznie. Duże podlegają wielu regulacjom socjalnym, koszty stałe są u nich wyższe. – Nie widzę podstaw aby zakładać, że mikro przedsiębiorstwa są w gorszej sytuacji niż duzi gracze – stwierdza Paprocki.

Czytaj więcej w: Ruch tirów wraca do poziomu sprzed pandemii

Dodaje, że najcenniejszym aktywem jest personel, bo problem braku kierowców powróci. Prezes ZMPD Jan Buczek przyznaje, że każda firma jest na tyle silna, na ile silna jest jej kadra. – Z jednej strony przewoźnicy mają zobowiązania leasingowe, które są mieczem Damoklesa. A zarazem strata każdego kierowcy to poważny uszczerbek dla firmy. Ale też przestrzegam, aby nie brać na swoje barki zobowiązań państwa utrzymania zatrudnienia, bo to może wręcz zabić firmy – podkreśla prezes ZMPD.

Kluczowy niemiecki rynek

Według danych BAG pozyskanych z systemu poboru myta, w Niemczech transport drogowy zanotował 10 proc. spadku, gdy przebiegi polskich ciężarówek zmalały o ponad 11 proc., a niemieckich o 6,4 proc. W przypadku węgierskich, czeskich i słowackich spadki przebiegów przekraczają 20 proc.

Czytaj więcej w: Jak przetrwać kryzys? Ciąć czy chronić firmy?

Paprocki uważa, że konieczna jest wnikliwa danych. – Pozycja polskiego przewoźnika zależy od wielkości polskiej wymiany handlowej. Czesi i Węgrzy spadli, bo osłabł przemysł samochodowy. Do tego zmalały przewozy między krajami trzecimi, z Niemcami jako początkiem lub końcem przewozu. Musimy uwzględnić, że w Hiszpanii brakowało ciężarówek do przewozu żywności do północnej Europy. Więc są to indywidualne sprawy i oceny. Rozłożenie zleceń jest nierównomierne – podkreśla Paprocki.