Polscy przewoźnicy już przygotowują się do Pakietu Mobilności I planując bazy w zachodnich województwach lub rejestrując firmy za granicą. Od lutego 2022 roku zasady delegowania obejmą kierowców wykonujących przewozy kabotażowe i do krajów trzecich. Polskie ciężarówki będą także musiały obowiązkowo wracać do bazy co 8 tygodni, kierowcy co 4 tygodnie, zacznie również obowiązywać 4-dniowa przerwa między kabotażami w danym kraju.

Belgowie już obliczyli, że wzmiankowana przerwa będzie kosztować rocznie ich przewoźników 24 mln euro rocznie. Pocieszają się jednak perspektywą usunięcia z rynku środkowo-europejskiej konkurencji.

Belgijski instytut badawczy Transport and Mobility Leuven wskazuje, że udział państw Europy Środkowo-Wschodniej w kabotażach na terenie UE może zmniejszyć się o 30 proc.

Pakiet uderzy w gospodarkę

Dla państw z naszego regionu Pakiet Mobilności może być sporym problemem. Transport drogowy tworzy 13 proc. PKB Litwy, 6 proc. PKB Polski. – Z powodu wprowadzenia Pakietu Mobilności PKB Litwy spadnie o 3-4 proc. – obawia się wiceminister komunikacji Władysław Kondratowicz. Podczas wideokonferencji zorganizowanej przez The Warsaw Institute Kondratowicz stwierdził, że z powodu wprowadzenia Pakietu wycofa się z rynku nawet 30 proc. firm, co oznacza stratę 50 tys. aut i 70 tys. miejsc pracy dla kierowców.

""

logistyka.rp.pl

W przypadku Polski spadek może sięgnąć 1 proc. PKB. – Coraz częściej małe, rodzinne firmy podejmują decyzję o zakończeniu działalności transportowej i wyprzedaży parku maszynowego – zauważa Łukasz Chwalczuk z kancelarii prawnej Iuridica. W Polsce 22,5 tys. firm ma do czterech samochodów, są to zatem mikroprzedsiębiorcy.

Na rynku zostaną tylko firmy z mocnym zapleczem finansowym, bo reszta sobie nie poradzi, lub nie będzie chciała się poddać rygorom pakietu, więc po prostu zrezygnują tego rodzaju działalności – uważa właściciel siedleckiej firmy Eurotrans Karol Rychlik.

Czytaj więcej w: Berlin zablokowany przez ciężarówki. Firmy chcą zakazu kabotażu

Z danych Biura Transportu Międzynarodowego wynika, że na koniec 2019 roku, na ponad 36,5 tys. firm, tylko 170 miało ponad 100 ciężarówek. – W dłuższym terminie Pakiet Mobilności może spowodować osłabienie pozycji polskich firm transportowych na rynku europejskim – ocenia prezes Grupy Inelo Magdalena Magnuszewska.

Według badania Inelo, 62 proc. ankietowanych polskich przedsiębiorców najbardziej obawia się skomplikowanych obowiązków administracyjnych po wejściu w życie pakietu mobilności. – Zapisy Pakietu Mobilności powinny zostać zmienione w taki sposób, aby zredukować obciążenia administracyjne. Celem powinna być poprawa funkcjonowania transportu drogowego w UE, a nie realizacja postulatów krajów, które dążą do likwidacji konkurencyjności – podkreśla prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jan Buczek.

Obowiązkowy powrót samochodów

KE utrzymuje, że nakaz powrotu samochodów do bazy ma zniechęcić do funkcjonowania firm-skrzynek pocztowych. Sama Komisja szacuje, że takich przedsiębiorstw jest pół tysiąca. Nawet jeżeli będzie ich kilka razy więcej, to i tak są one kroplą w stosunku do ponad pół mln europejskich przedsiębiorstw transportu drogowego rzeczy.

""

logistyka.rp.pl

Dla likwidacji patologii, KE niszczy rynki transportowe krajów peryferyjnych. Administracyjny obowiązek powrotu do bazy co 8 tygodni doprowadzi do załamania stawek przewozowych w transporcie dwustronnym.

Czytaj więcej w: Jesienny dołek w przewozach przetrwają tylko najmocniejsi

Inelo wskazuje, że częstym modelem biznesowym w polskim transporcie drogowym jest sytuacja, gdy polska firma pracuje w ramach kontraktu z niemiecką spedycją. Nie gwarantuje jednak zjazdów i wyjazdów z Polski. Bywa, że poszukiwanie eksportów i importów do kraju na giełdach transportowych nie jest opłacalne. Dlatego przedsiębiorcy nie ściągają ciężarówek do kraju, tylko dowożą kierowców busami do Niemiec. – W takim scenariuszu poprawia się rentowność przedsiębiorstwa – średnia liczba realizowanych to ponad 10 tys. kilometrów, a średnia stawka za kilometr wzrosła z 0,90 do 1,01 euro. Kierowcy mają wypłacane wynagrodzenie podstawowe oraz diety. Jeśli pakiet mobilności w obecnym kształcie zacznie obowiązywać, to taki przewoźnik stanie przed koniecznością ściągania floty do Polski co 8 tygodni. Stawki za frachty powrotne mogą ulec obniżeniu. Natomiast koszty pracownicze znacznie wzrosną z uwagi na należności wypłacane za operacje kabotażowe na terytorium Niemiec i przerzuty z Niemiec do państw Beneluksu lub z Niemiec do Włoch. Dotychczasowy model biznesowy nie będzie już tak opłacalny – ostrzega ekspert GBOX Tomasz Czyż.

Straci środowisko naturalne i przewoźnicy

Z kalkulacji Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że tylko polskie powracające ciężarówki wyemitują dodatkowe 2,2 mln ton dwutlenku węgla rocznie. W grudniu 2019 roku KPMG wyliczył na zlecenie rządu Bułgarii, że Pakiet Mobilności zwiększy emisje CO2 bułgarskiego transportu o 1 proc. Połowa samochodów przymusowo wracających do Bułgarii będzie jechać na pusto, a ponad jedna trzecia nie znajdzie ładunku jadąc na rynki Europy Zachodniej.

Przekładając te wyliczenia na cały sektor międzynarodowego transportu drogowego w UE wynika, że emisje dwutlenku węgla spowodowane Pakietem Mobilności wzrosną o 4 mln ton. Tyle wydobywa się z kominów 3-4 średniej wielkości elektrowni węglowych.

– Już teraz przewozy drogowe towarów odpowiadają za 22 proc. emisji CO2, mimo że ciężarówki stanowią jedynie 2 proc. pojazdów poruszających się po drogach całej Unii. Zatem wskazane są wszelkie aktualizacje przepisów, które zmniejszają puste przebiegi, a nie odwrotnie – podkreśla ekspert główny Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców z Grupy Inelo Łukasz Włoch.

Delegowanie kierowców

W przewozach kabotażowych i do krajów trzecich kierowcy będą objęci regułami delegowania. Transport and Mobility Leuven szacuje, że objęcie delegowaniem kierowców w przewozach kabotażowych i przerzutach zwiększy koszty polskich przewoźników blisko trzykrotnie, do niemal 160 mln euro, w stosunku do roku 2015.

Czytaj więcej w: Do sądu z Pakietem Mobilności

OCRK szacuje, że delegowanie zwiększy koszty wynagrodzeń kierowców o 30 proc. Do wyliczeń Centrum posłużyło się przykładem kierowcy, który kursuje na trasie międzynarodowej Warszawa – Libourne. Pracuje 20 dni za granicą i zarabia 6500 zł netto. W obliczeniach założono, że kierowcy otrzymują średnio 47 euro dziennych należności z tytułu podróży służbowych. Wszystkie dodatkowe składniki (dyżury, nocne, nadgodziny, wyrównania do minimalnych) mieszczą się średnio w kwocie 3500 zł brutto. Kierowca pracuje 160 h, a średnia stawka zagranicznej płacy minimalnej wraz z dodatkami wynosi12 euro/h.

OCRK wylicza, że przy obecnych zasadach łączne koszty wynagrodzenia, jakie poniesie pracodawca to 8170 zł (w tym 3950 zł z tytułu podróży służbowych), zaś po wejściu obowiązku delegowania będzie to 10 670 zł (w tym 600 zł z tytułu podróży służbowych).

Koszty pracownicze po wejściu w życie Pakietu Mobilności mogą wzrosnąć nawet o 30 proc.  Delegowaniem zostaną objęte przewozy cross trade oraz wszelkie operacje kabotażowe. A delegowanie po nowemu oznacza korzystanie z pełnych układów zbiorowych przy rozliczaniu płac minimalnych oraz brak możliwości zaliczania do wynagrodzeń kierowcy diet i ryczałtów – ostrzega ekspert OCRK Kamil Wolański.

Czytaj więcej w: Pakiet Mobilności przyjęty

Specjalizujący się w restrukturyzacji firm logistycznych Grzegorz Woelke uważa, że Pakiet Mobilności zmusi firmy do ucieczki w szarą strefę z wynagrodzeniami kierowców. Przedsiębiorcy już alarmują o drastycznie malejących marżach. Żeby wyjść na plus będą musieli więcej pracować, a to z kolei ograniczają reguły czasu pracy kierowcy. Fałszowanie zapisów tachografów uważane jest jednak za mało prawdopodobne.

Niejasne zapisy

Chociaż prace nad Pakietem Mobilności trwały ponad 3 lata, odrzucanie hurtem niezbędnych poprawek sprawiło, że jest on pełen niedopowiedzeń. Przewoźników niepokoi brak jasności zapisów, np. o konieczności zapewnienia kierowcy powrotu co 4 tygodnie. – Co znaczy „umożliwić” powrót? Do kogo należy wybór? Czy odpoczynek koniecznie trzeba odbierać w kraju zameldowania, czy można gdzie indziej? – wskazują na niejasności przedsiębiorcy. Tym bardziej, że kierowcami mogą być obywatele państw spoza UE.

– Decyzja PE o bezrefleksyjnym przyjęciu Pakietu Mobilności I bez niezbędnych poprawek, o które apelowałem wraz z innymi ministrami, jest szkodliwa dla klimatu, transportu i odbudowy gospodarki UE po okresie pandemii – stwierdza minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Minister liczy, że KE dostrzeże szkodliwość przepisów i przeprowadzi ocenę skutków regulacji. – Mam nadzieję, że jej efektem będzie przedstawienie nowej legislacji, rewidującej przepisy przyjęte przez Parlament Europejski – zaznacza minister Adamczyk.

Jednak nie należy być tego pewnym. Wywołany pandemią kryzys zaostrzył konflikt między peryferyjnymi i centralnymi krajami UE. Stowarzyszenia przewoźników we Francji oraz w Niemczech domagają się zakazu kabotażu dla firm z Europy Wschodniej. – Czeka nas co najmniej recesja, a być może poważny kryzys. Nie da się go pokonać bez sprawnego sektora transportu i racjonalnych kosztów usług – podkreśla europoseł Kosma Złotowski (PiS).