Chińskie towary mają słony smak

Do półrocza nie ma co liczyć na spadek słonych cen w przewozach z Chin. Nie wszystkie ładunki dostaną się na pociąg lub statek.

Publikacja: 26.02.2021 08:05

Chińskie towary mają słony smak

Foto: Fot. DB Schenker

Choć już zakończyły się obchody Chińskiego Nowego Roku, nie ma mowy o redukcji stawek. Sytuacja na rynku frachtów oceanicznych jest daleka od uspokojenia się. – Trzeba mierzyć się z brakiem pustych kontenerów, kongestią i obostrzeniami pandemicznymi w portach. Sytuację utrudniają także klęski żywiołowe w niektórych rejonach Azji, święta państwowe czy galopujące stawki frachtów. To wszystko sprawia, że ogromna masa ładunkowa została w Azji i będzie generować stały wysoki „peak” załadunkowy w najbliższych tygodniach – ostrzega Bartosz Wilczyński, Head of Intercontinental Supply Chain Solutions North & East Europe w DB Schenker .

Czytaj więcej w: W Rosji lawinowy wzrost tranzytu chińskich kontenerów

Dodaje, że gospodarka chińska nabiera tempa, trwa produkcja kolejnych towarów. Jednak wspominane wcześniej ograniczenia nadal stanowią największą trudność dla wszystkich podmiotów uzależnionych od importu z tego kierunku.

Puste kontenery są, ale nie tam gdzie trzeba

Firmy związane z frachtem oceanicznym czekają miesiące ciężkiej pracy i niepewności. – Ostatnie analizy wysokości stawek oraz indeksy, takie jak SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), jasno pokazują, że sytuacja pozwala armatorom na utrzymywanie wysokich stawek frachtów i nie ma co liczyć na znaczące korekty w dół w najbliższych miesiącach. Właściciele statków czy linie żeglugowe mają wystarczająco dużo argumentów, aby utrzymywać ceny na stabilnym, bardzo wysokim poziomie (SCFI z 19 lutego 2021 wskazał wzrost o 172 punkty w stosunku do poprzedniego tygodnia dla portów bazowych Europy Północnej – w tym Gdańska). Poziom stawek w imporcie z głównych portów Chin do Gdańska czy Hamburga wynosi około 8 tys. dolarów za kontener morski – wskazuje Wilczyński.

Czytaj więcej w: Nawet Maersk uruchomił pociągi z Chin

Przyznaje, że trudno prognozować, kiedy nastąpi stabilizacja na rynku. – W dużej mierze zależy to od armatorów, którzy powinni zacząć reagować na ogromne ilości pustych kontenerów zalegających w portach i ich okolicach w USA, Wielkiej Brytanii czy Australii. Znalezienie rozwiązania i uwolnienie potrzebnego sprzętu na wszystkich kierunkach doprowadziłoby do stopniowego normowania się sytuacji. Niestety borykamy się z ogromnymi problemami z dostępnością sprzętu przy wysyłkach eksportowych z Europy. Obawiamy się powrotu do wydarzeń z końca 2020 roku, gdy ten, kto płacił więcej, miał szansę znaleźć pusty kontener i wysyłać swój towar – przypomina Wilczyński.

Kolejowy boom

Klienci, których nie mogli obsłużyć armatorzy, trafili do przewoźników kolejowych. – Jesteśmy w stanie przyjąć nowe regularne potoki drobnicowe – zapewnia Tomasz Brela, Multimodal Business Development Manager w DB Schenker.

Jego firma oferuje na kierunku azjatyckim rozwiązania drogowe, kolejowe, lotnicze i oceaniczne. – Szeroka gama usług stanowi naszą rynkową przewagę i pozwala tworzyć stabilne serwisy. Szczególnie w IV kwartale ubiegłego roku wiele mniejszych firm produkcyjnych oraz spedycyjnych zwróciło się do nas z prośbą o pomoc i zaproponowanie rozwiązań z wykorzystaniem transportu kolejowego z Azji do Polski. Końcówka roku charakteryzowała się dużym wzrostem zainteresowania przewozami drobnicowymi. Jako operator logistyczny działający na rynku od lat mamy m.in. większe możliwości negocjacyjne w porównaniu z mniejszymi firmami – zauważa Brela.

Czytaj więcej w: Kolejowe Eldorado przewozów intermodalnych z Chin

Przypomina, że DB Schenker regularnie korzysta z blokowych pociągów, dzięki czemu ładunki docierają bezpośrednio ze stacji nadania do stacji obioru, bez konieczności zatrzymywania się na stacjach pośrednich. – Z tego rozwiązania korzystają nasi stali klienci, którzy nadają składy całopociągowe m.in. do Niemiec, Francji czy krajów Beneluksu – wymienia Brela.

Po szynach trafia do Europy kilka procent kontenerów, ale wysoki popyt może zmienić tę proporcję. – W wyniku niedoboru kontenerów popyt jest ogromny. Stawki poszybowały w górę do rekordowych wysokości. Za kontener transportowany z Szanghaju do Warszawy należy zapłacić 11 tys. dolarów, a w minionym roku była to kwota 3 tys. dolarów w zależności od połączenia – porównuje Brela.

W przypadku transportu drobnicowego cena za 1 metr sześcienny wynosi 230 dolarów. Brela  przypuszcza, że w najbliższym czasie ceny nie ulegną obniżeniu. – W DB Schenker oferujemy miesięczny okres obowiązywania stawek. Trudno oszacować, jak potoki towarów przełożą się na dostępność kontenerów. Przez COVID-19 dochodzi do zamrażania niektórych branż i w wielu regionach świata wprowadzany jest lockdown. Perturbacje wynikające z niedoboru kontenerów potrwają do drugiego kwartału – przewiduje Multimodal Business Development Manager w DB Schenker.

Czytaj więcej w: Wysokie ceny i przewozy kolejami z Chin

Zaznacza, że w ostatnim czasie odnotowuje kongestię na przejściach granicznych, wynikającą z trudnych warunków pogodowych. Z powodu silnych wiatrów opóźnienia na granicy kazachsko-chińskiej wynosiły około 7 dni.

Funkcjonowanie kolei jest utrudnione także przez pandemię. – Pociągi przewożące towary eksportowane do Chin są poddawane kontrolom. Partnerzy przekazują nam informacje, że puste kontenery jadące z Europy przechodzą także obowiązkową dezynfekcję na granicy kazachsko-chińskiej. To także wpływa na dostępność kontenerów w imporcie – tłumaczy Multimodal Business Development Manager w DB Schenker.

Czytaj więcej w: Intermodal świetnie rozwija się w pandemii

Podkreśla, że terminale kolejowe w Europie szybko zareagowały na zachodzące zmiany i wprowadzane obostrzenia. – Służby celne, fitosanitarne i weterynaryjne oraz straże graniczne bardzo sprawnie działały od początku kryzysu wywołanego pandemią – ocenia Brela.

Samochodowa oferta

Najmniejszy potok przewozów z Chin obsługują przewoźnicy drogowi. – W DB Schenker od kilku lat intensywnie analizowaliśmy nasze możliwości rozwoju na kierunku chińskim i w 2019 roku zaczęliśmy realizować transporty drogowe do Europy, świadcząc usługi np. dla branży automotive, elektronicznej czy firm działających w e-commerce. Przewoziliśmy m.in. towary ADR, które z uwagi na swoją specyfikę wymagały użycia chłodni i utrzymania odpowiedniej temperatury. Chcąc zapewnić pełną kontrolę przewożonego towaru, wykorzystaliśmy dodatkowe urządzenia w przestrzeni ładunkowej monitorujące np. temperaturę czy pozycję GPS. Dzięki temu rozwiązaniu dostarczyliśmy klientowi pełen podgląd transportów door-to-door – tłumaczy Michał Piekarski, Team Leader – South, East, Express w DB Schenker.

Przyznaje, że do niedawna transport drogowy był stosunkowo szybkim rozwiązaniem, ale za to drogim. Średni czas dostawy door-to-door z głównych ośrodków gospodarczych w Chinach do Polski wynosi 14-16 dni. – Umożliwiał przewóz towarów, które z uwagi na swoją charakterystykę nie mogły przemieszczać się koleją, a na statkach jedynie w ograniczonych ilościach – na przykład materiały niebezpieczne (ADR). Natomiast w okresie poprzedzającym szczyty paczkowe transport drogowy był najszybszą i bardziej atrakcyjną cenowo alternatywą dla transportu lotniczego – wskazuje Piekarski.

Czytaj więcej w: Eurostar w krytycznej sytuacji

Wprowadzane dodatkowe obostrzenia i procedury na drogowej granicy kazachsko-chińskiej znacznie ograniczyły jej przepustowość. – Kierowcy europejscy jej nie przekraczają. Naczepy pozostawiają w wyznaczonych miejscach. Następnie są one dezynfekowane oraz kontrolowane pod kątem występowania wirusa SARS-CoV-2 przed dopuszczeniem do przeładunku. Dodatkowo niektóre przejścia graniczne zostały czasowo wyłączone z użytku z uwagi na prowadzone prace konserwacyjne przed sezonem zimowym – opisuje bieżącą sytuację Piekarski.

Jego dział oferuje transporty do Mongolii, Kirgistanu, Uzbekistanu, Tadżykistanu, Turkmenistanu oraz Kazachstanu. – W tym ostatnim kraju niedawno otworzyliśmy oddział i uruchomiliśmy regularne połączenie drobnicowe z terminala w Młochowie. Czekając na normalizację sytuacji na przejściach granicznych poszerzamy bazę partnerów na kierunku azjatyckim oraz opracowujemy nowe rozwiązania dla naszych klientów – kończy Piekarski.

Komentarz DB Schenker

Iwetta Drewko-Bieńkowska, Head of Full Load Solutions North & East Europe w DB Schenker

""

logistyka.rp.pl

Pandemia COVID-19 pojawiła się nieoczekiwanie, obejmując swoim zasięgiem cały świat. Uderzyła natychmiast w wiele branż i wciąż zbiera swoje żniwo. Jednocześnie ukazała, jak istotna we współczesnym świecie jest logistyka i stała się impulsem do rozwoju biznesu logistycznego, którego przedstawicielem jest między innymi DB Schenker.

Wybuch pandemii wymusił na biznesie wprowadzenie nowych sposobów działania, nowych standardów pracy. Niektóre z branż nie miały możliwości udźwignięcia kryzysu. Przed innymi otworzyły się nowe szanse. Do tych branż, dla których kryzys stał się katalizatorem rozwoju, należy szeroko pojęta logistyka.

Ceny zarówno we frachcie morskim, jak i w kolejowym, który wciąż jest najlepszą dla niego alternatywą, osiągnęły nieoczekiwany poziom. Co to oznacza dla klienta? Ceny za fracht morski i kolejowy zrównały się – płacąc tyle samo za fracht kolejowy, otrzymujemy nasz ładunek dwa razy szybciej. Historia nie zna takiej sytuacji. Zapotrzebowanie na fracht kolejowy wzrosło w nieprawdopodobnym tempie, podobnie jak na przykład zapotrzebowanie na artykuły higieniczne w walce z pandemią. Rezultaty, to między innymi problemy z dostępnością kontenerów oraz miejsca w pociągach.

DB Schenker posiada szeroki zakres usług logistycznych. Dążymy do tego, by wyprzedzać potrzeby rynku. Trudności potraktowaliśmy jako wyzwanie. Rozbudowana sieć dystrybucji, aktywna działalność biznesowa na całym świecie, bieżąca wymiana informacji z różnych stref czasowych pozwoliły nam efektywnie reagować na oczekiwania klientów.

Wykorzystując nasz globalny zasięg jesteśmy w stanie reagować w czasie rzeczywistym. W oparciu o wiedzę, doświadczenie i wysokie kwalifikacje zawodowe pracowników, którzy tworzą firmę, dostarczamy klientom najwyższą jakość usług transportowych.

Wywodzimy się z Deutsche Bahn, dlatego mamy niezbędne kompetencje aby wyznaczać kierunki rozwoju biznesu kolejowego. Naszą ambicją jest rozwój usług także poza Nowym Jedwabnym Szlakiem. Oferujemy więc nie tylko multimodalne, ale również konwencjonalne połączenia kolejowe w Europie. Pracujemy nad uruchomieniem nowych tras, by jeszcze bardziej dostosować naszą ofertę do potrzeb klientów.

Ludzie i firmy
Etyka i zysk: jak odpowiedzialny biznes staje się nieodłączną częścią nowoczesnej strategii przedsiębiorstw
Ludzie i firmy
Efektywna sprzedaż wielokanałowa potrzebuje wsparcia profesjonalistów
Ludzie i firmy
Ponad 25 000 punktów DPD Pickup – DPD Polska tworzy największą sieć out-of-home w Polsce
Ludzie i firmy
Kto zostanie Człowiekiem Roku branży TSL?
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Ludzie i firmy
Rzeczpospolita nagrodziła wyróżniające się firmy branży TSL