Choć już zakończyły się obchody Chińskiego Nowego Roku, nie ma mowy o redukcji stawek. Sytuacja na rynku frachtów oceanicznych jest daleka od uspokojenia się. – Trzeba mierzyć się z brakiem pustych kontenerów, kongestią i obostrzeniami pandemicznymi w portach. Sytuację utrudniają także klęski żywiołowe w niektórych rejonach Azji, święta państwowe czy galopujące stawki frachtów. To wszystko sprawia, że ogromna masa ładunkowa została w Azji i będzie generować stały wysoki „peak” załadunkowy w najbliższych tygodniach – ostrzega Bartosz Wilczyński, Head of Intercontinental Supply Chain Solutions North & East Europe w DB Schenker .
Czytaj więcej w: W Rosji lawinowy wzrost tranzytu chińskich kontenerów
Dodaje, że gospodarka chińska nabiera tempa, trwa produkcja kolejnych towarów. Jednak wspominane wcześniej ograniczenia nadal stanowią największą trudność dla wszystkich podmiotów uzależnionych od importu z tego kierunku.
Puste kontenery są, ale nie tam gdzie trzeba
Firmy związane z frachtem oceanicznym czekają miesiące ciężkiej pracy i niepewności. – Ostatnie analizy wysokości stawek oraz indeksy, takie jak SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), jasno pokazują, że sytuacja pozwala armatorom na utrzymywanie wysokich stawek frachtów i nie ma co liczyć na znaczące korekty w dół w najbliższych miesiącach. Właściciele statków czy linie żeglugowe mają wystarczająco dużo argumentów, aby utrzymywać ceny na stabilnym, bardzo wysokim poziomie (SCFI z 19 lutego 2021 wskazał wzrost o 172 punkty w stosunku do poprzedniego tygodnia dla portów bazowych Europy Północnej – w tym Gdańska). Poziom stawek w imporcie z głównych portów Chin do Gdańska czy Hamburga wynosi około 8 tys. dolarów za kontener morski – wskazuje Wilczyński.
Czytaj więcej w: Nawet Maersk uruchomił pociągi z Chin