Jeszcze rok spadków cen frachtu morskiego

Światowy wskaźnik cen transportu kontenerów agencji Drewry wzrósł w ostatnim tygodniu o 7% do 1504 dolarów za 40-stopowy kontener. To o 6% więcej niż średnia stawka w 2019 roku (przed pandemią) wynosząca 1420 dol. Stawki frachtu na trasie Szanghaj–Rotterdam wzrosły o 21% do 1272 dolarów za kontener o długości 40 stóp. Podobnie stawki na trasie z Szanghaju do Genui wzrosły o 8% do 1470 dolarów za 40-stopowy kontener.

Są to raczej krótkoterminowe wahania, bowiem agencja Drewry prognozuje spadek w całym 2023 roku o - 2,2% w porównaniu z -5,2% w 2022 roku. Drewry oczekuje, że ceny osiągną najniższy poziom w drugiej połowie 2024 roku, a następnie nieco wzrosną. Analitycy tej firmy prognozują na lata 2023–2026 średnioroczny wzrost popytu o około 2,2%. 

Malejące wyceny

Spadający popyt na przewozy kontenerów zmniejszył zyski armatorów oraz wycenę statków.  – Wartości dla 20-letnich statków Post Panamax o ładowności 7 000 TEU spadły o 67,9% do 23,86 mln dol. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku – podlicza analityk Vessels Value Rebecca Galanopoulos Jones. 

Czytaj więcej

Drogowy

Ukraińskie tiry objechały w Korczowej blokadę polskich przewoźników

Rozmowy protestujących z przedstawicielami rządu nie dały efektu, policja i administracja domagały się zawieszenia blokady.

Ostrzega, że nadal istnieje potencjał dalszego spadku wartości kontenerów i zysków, mimo że wartości nadal utrzymują się powyżej średniej. Powodem jest historycznie wysoki poziom zamówień. Nowe jednostki mają pojawić się na rynku w najbliższych kilku latach. – Spowolnienie popytu będące efektem obaw przed recesją i wyższymi cenami konsumenckimi w połączeniu z dużą liczbą nowo budowanych statków wchodzących na rynek spowodowało spadek wartości kontenerów i zysków. Stawki spadły i obecnie są na najniższym poziomie od stycznia 2021 r., stawki za czarter statków Post Panamax wynoszą obecnie 38 950 dol./dzień, co oznacza spadek o ok. 12% miesiąc do miesiąca – wskazuje Galanopoulos Jones.  

Jako przykład podaje najem 17-letniego Xiamen (4253 TEU, czerwiec 2006 r., Dalian Shipbuilding Industry Corp.) przez ONE po cenie 18 000 dol./dzień przez rok, około 2000 dol./dzień poniżej średniej rocznej dla jednostek typu Panamax, sygnalizuje dalsze osłabienie w stawkach czarterowych.

Galanopoulos Jones spodziewa się dalszego spadku wartości kontenerowców, a potwierdzeniem tendencji ma być sprzedaż 23-letniego statku Panamax Oakland (4890 TEU, październik 2000 r., Hyundai Heavy Ind) dla chińskiego armatora za cenę poniżej 12 mln dol. 

Wiodące kraje

Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa BIMCO podlicza, że światowa flota statków towarowych składa się z około 61 000 statków o nośności około 2200 milionów ton. Chociaż konsolidacja w segmencie transportu kontenerowego była znacząca, cały rynek żeglugi jest nadal bardzo rozdrobniony, a przeciętne przedsiębiorstwo żeglugowe posiada tylko kilka statków. – Z biegiem czasu wyłoniły się jednak kluczowe kraje żeglugowe. Statki należące do greckich i chińskich przedsiębiorstw żeglugowych odpowiadają za 34% całkowitej nośności w tonach floty – wskazuje Niels Rasmussen z BIMCO. 

Czytaj więcej

Firmy

InPost: polscy konsumenci wrócili w październiku do sklepów

Kurierski gigant jest ostrożnie optymistyczny i liczy na dużą falę świątecznych zakupów.

Przyznaje, że Grecja pozostała wiodącym na świecie krajem żeglugowym, greccy armatorzy kontrolują największą na świecie flotę statków przewożących towary. Łącznie kontrolują 19% ładowności i utrzymują szczególnie wysoki udział w sektorach suchych masowców, tankowców i gazowców. 

W ostatnich latach wzrosło znaczenie Chin jako kraju żeglugowego, a chińscy armatorzy posiadają drugą co do wielkości flotę statków przewożących towary. Kontrolują mniej tankowców i gazowców, ale mają większy udział we flotach drobnicowych i kontenerowych, przy czym COSCO Shipping ma znaczącą flotę kontenerową. – Wejście chińskich instytucji finansowych na rynek leasingu znacząco przyczyniło się do wzrostu chińskiej floty w ostatnich latach, a pięciu z 10 największych chińskich armatorów to instytucje leasingowe. Łącznie dziesięciu największych armatorów kontroluje 41% floty będącej własnością Chin – podlicza Rasmussen.