Światowy wskaźnik cen transportu kontenerów agencji Drewry wzrósł w ostatnim tygodniu o 7% do 1504 dolarów za 40-stopowy kontener. To o 6% więcej niż średnia stawka w 2019 roku (przed pandemią) wynosząca 1420 dol. Stawki frachtu na trasie Szanghaj–Rotterdam wzrosły o 21% do 1272 dolarów za kontener o długości 40 stóp. Podobnie stawki na trasie z Szanghaju do Genui wzrosły o 8% do 1470 dolarów za 40-stopowy kontener.
Są to raczej krótkoterminowe wahania, bowiem agencja Drewry prognozuje spadek w całym 2023 roku o - 2,2% w porównaniu z -5,2% w 2022 roku. Drewry oczekuje, że ceny osiągną najniższy poziom w drugiej połowie 2024 roku, a następnie nieco wzrosną. Analitycy tej firmy prognozują na lata 2023–2026 średnioroczny wzrost popytu o około 2,2%.
Malejące wyceny
Spadający popyt na przewozy kontenerów zmniejszył zyski armatorów oraz wycenę statków. – Wartości dla 20-letnich statków Post Panamax o ładowności 7 000 TEU spadły o 67,9% do 23,86 mln dol. w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku – podlicza analityk Vessels Value Rebecca Galanopoulos Jones.
Czytaj więcej
Rozmowy protestujących z przedstawicielami rządu nie dały efektu, policja i administracja domagały się zawieszenia blokady.
Ostrzega, że nadal istnieje potencjał dalszego spadku wartości kontenerów i zysków, mimo że wartości nadal utrzymują się powyżej średniej. Powodem jest historycznie wysoki poziom zamówień. Nowe jednostki mają pojawić się na rynku w najbliższych kilku latach. – Spowolnienie popytu będące efektem obaw przed recesją i wyższymi cenami konsumenckimi w połączeniu z dużą liczbą nowo budowanych statków wchodzących na rynek spowodowało spadek wartości kontenerów i zysków. Stawki spadły i obecnie są na najniższym poziomie od stycznia 2021 r., stawki za czarter statków Post Panamax wynoszą obecnie 38 950 dol./dzień, co oznacza spadek o ok. 12% miesiąc do miesiąca – wskazuje Galanopoulos Jones.
Jako przykład podaje najem 17-letniego Xiamen (4253 TEU, czerwiec 2006 r., Dalian Shipbuilding Industry Corp.) przez ONE po cenie 18 000 dol./dzień przez rok, około 2000 dol./dzień poniżej średniej rocznej dla jednostek typu Panamax, sygnalizuje dalsze osłabienie w stawkach czarterowych.
Galanopoulos Jones spodziewa się dalszego spadku wartości kontenerowców, a potwierdzeniem tendencji ma być sprzedaż 23-letniego statku Panamax Oakland (4890 TEU, październik 2000 r., Hyundai Heavy Ind) dla chińskiego armatora za cenę poniżej 12 mln dol.
Wiodące kraje
Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa BIMCO podlicza, że światowa flota statków towarowych składa się z około 61 000 statków o nośności około 2200 milionów ton. Chociaż konsolidacja w segmencie transportu kontenerowego była znacząca, cały rynek żeglugi jest nadal bardzo rozdrobniony, a przeciętne przedsiębiorstwo żeglugowe posiada tylko kilka statków. – Z biegiem czasu wyłoniły się jednak kluczowe kraje żeglugowe. Statki należące do greckich i chińskich przedsiębiorstw żeglugowych odpowiadają za 34% całkowitej nośności w tonach floty – wskazuje Niels Rasmussen z BIMCO.
Czytaj więcej
Kurierski gigant jest ostrożnie optymistyczny i liczy na dużą falę świątecznych zakupów.
Przyznaje, że Grecja pozostała wiodącym na świecie krajem żeglugowym, greccy armatorzy kontrolują największą na świecie flotę statków przewożących towary. Łącznie kontrolują 19% ładowności i utrzymują szczególnie wysoki udział w sektorach suchych masowców, tankowców i gazowców.
W ostatnich latach wzrosło znaczenie Chin jako kraju żeglugowego, a chińscy armatorzy posiadają drugą co do wielkości flotę statków przewożących towary. Kontrolują mniej tankowców i gazowców, ale mają większy udział we flotach drobnicowych i kontenerowych, przy czym COSCO Shipping ma znaczącą flotę kontenerową. – Wejście chińskich instytucji finansowych na rynek leasingu znacząco przyczyniło się do wzrostu chińskiej floty w ostatnich latach, a pięciu z 10 największych chińskich armatorów to instytucje leasingowe. Łącznie dziesięciu największych armatorów kontroluje 41% floty będącej własnością Chin – podlicza Rasmussen.
Czytaj więcej
W Polsce zamknęła drzwi brytyjska sieć drobnicowa, działająca w Polsce od sześciu lat.
Zaznacza, że wspólną cechą zarówno chińskich, jak i greckich armatorów jest to, że w porównaniu z ich istniejącą flotą, ich portfele zamówień dotyczą zbiornikowców LNG i przewoźników Pure Car (PCC), czyli dwóch rynków, które obecnie odnotowują znaczny wzrost. Chińscy właściciele posiadają największe księgi zamówień w tych segmentach. Portfel zamówień na statki LNG i PCC stanowi odpowiednio 126% i 260% floty. Mimo że chińska flota ma mniej dużych armatorów, portfel zamówień wszystkich chińskich armatorów jest o 21% większy niż portfel zamówień greckich armatorów. – Chociaż greccy właściciele są często bardzo aktywni na rynku używanym, może to wskazywać, że chińska flota może w nadchodzących latach rozwijać się szybciej niż flota grecka – sygnalizuje Rasmussen.
