WTO prognozuje, że globalny handel powiększy się nawet o 37% do 2040 roku, a regionami o najszybszym wzroście będą Azja, Afryka, Ameryka Łacińska i Bliski Wschód. Te cztery regiony odpowiadają za 45% globalnego produktu krajowego brutto (PKB), w porównaniu z 33% w 2004 roku, i zamieszkuje je 85% światowej populacji, jak podlicza Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Organizacja Narodów Zjednoczonych przewiduje, że te regiony będą odpowiadały za wzrost światowej populacji.
Armatorzy już przygotowują się do obsługi tych regionów. – Dzięki tysiącu jednostkom zbudowaliśmy naprawdę globalną i w pełni niezależną sieć, która pozwala nam oferować klientom jeszcze więcej możliwości i większą elastyczność – podkreśla dyrektor zrządzający MSC Soren Toft.
Duże statki na nowe trasy
Właśnie ten szwajcarski armator MSC zamówił łącznie 166 nowych statków, których łączna pojemność wynosi blisko 3 mln TEU: od gigantów oceanicznych po mniejsze statki dowozowe. Z łącznej pojemności ponad 2 mln TEU przypada na 99 statków, każdy o pojemności ponad 20 tys. TEU. Ponad 40proc. portfela zamówień na megamaxy w branży przypada na MSC.
Czytaj więcej
Pomimo wysokich cen paliw i spadających marż przewoźników, rosną rejestracje samochodów ciężarowych.
Gdyby portfel zamówień MSC został wydzielony jako samodzielny przewoźnik, jego możliwości przewozowe przewyższyłyby flotę Hapag-Lloyd i byłyby tuż za CPSCO.
Portfel zamówień MSC oznacza ekspansję floty na skalę niespotykaną dotąd w branży. Wraz z wejściem tych statków do służby w nadchodzącej dekadzie, wymuszą one inwestycje w infrastrukturę w sektorze transportu kontenerowego.
Porty, które chcą utrzymać konkurencyjność, będą musiały pogłębić kanały, wydłużyć nabrzeża oraz instalować dźwigi o większym zasięgu. Inaczej nie będą w stanie obsłużyć ultradużych kontenerowców.
Przykładem mogą być europejskie porty Gdańsk, Gdynia, Southampton, które zainstalowały suwnice mogące obsługiwać statki mające po 23-24 rzędy kontenerów.
Największy przewoźnik na świecie rozszerzy połączenia rosnącą flotą statków o pojemności ponad 20 000 TEU daleko poza główny szlak Azja-Europa, gdzie tradycyjnie koncentrowały się statki tej wielkości. Wraz z przyspieszeniem dostaw, MSC wymusi zmianę w projektowaniu terminali, która doprowadzi do wykorzystania statków megamax w kolejnych regionach jak Zachodnia Afryka oraz Indie.
Czytaj więcej
Automaty stają się poważną opcją także na rynku niemieckim. Atrakcyjnym kąskiem do przejęcia może być niezależna sieć myflexbox.
MSC przygotowuje flotę i terminale do takiej przyszłości. Za pośrednictwem Terminal Investment Ltd firma rozszerzyła obecność w obiektach zdolnych do obsługi ultradużych statków, w tym w obiektach w Afryce Zachodniej, na Morzu Czerwonym i w Indiach.
Walka o drugie miejsce
Wśród armatorów kontenerowych toczy się walka o drugie miejsce. Niedawna ceremonia nadania nazwy statkowi CMA CGM Notre Dame o pojemności 24 000 TEU w Le Havre było czymś więcej niż tylko uroczystością. Przewodniczący i dyrektor generalny CMA CGM, Rodolphe Saadé, jasno postawił sobie jasny cel: CMA CGM zamierza stać się drugim najlepszym na świecie zespołem transportowym morskim do końca 2027 roku.
Według najnowszych danych Alphaliner, Maersk nadal zajmuje drugie miejsce pod względem obecnej wydajności operacyjnej, z około 4,72 miliona TEU, podczas gdy CMA CGM zajmuje trzecie miejsce z około 4,38 miliona TEU.
Jednak książka zamówień mówi więcej: Maersk czeka na odbiór 1,21 miliona TEU, gdy CMA CGM na 1,77 miliona TEU. Sumując flotę istniejącą i zamówioną, potencjał CMA CGM już przewyższa Maersk.
Czytaj więcej
W drogowych przewozach międzynarodowych może w najbliższych latach dojść do przetasowania. Rosną w siłę hiszpańscy przewoźnicy, mający kierowców z...
Konkurencja nie dotyczy tylko stawek frachtowych. Chodzi o kontrolę sieci, dostęp do terminali, siłę negocjacyjną klienta oraz odporność łańcucha dostaw. Spedytorzy, czyli główni klienci armatorów podkreślają, że sukces nie mierzy się pojemnością przewozową, lecz całościowym tworzeniem wartości. Podróż od nabrzeża do nabrzeża to tylko połowa sukcesu. Statek nowej generacji może skrócić czas przeprawy oceanicznej, ale prawdziwa efektywność korytarza pojawia się, gdy trafia na sprawną obsługę danych lądowych. Jeśli bazy danych terminali, manifesty kolejowe i punkty kontroli celnej nie są synchronizowane w czasie rzeczywistym, tak ogromna ilość danych może łatwo napotkać wąskie gardło logistyczne.
