Pierwszy rejs rozpocznie się w Ningbo 15 sierpnia; odejścia zaplanowano na kolejne soboty do 3 października. – Połączenie będzie realną konkurencją dla kolejowych przewozów między Chinami a Europą. Oferuje podobny lub krótszy czas tranzytu, większą zdolność przewozową oraz możliwość obsługi szerszego wachlarza towarów. Dotyczy to między innymi baterii i innych ładunków, których przewóz koleją jest ograniczony, a także części towarów podlegających restrykcjom na trasie lądowej przebiegającej przez Rosję – uważa dyrektor sprzedaży ATC Cargo Rafał Hałada.
Drugi etap pilotażu
Usługa jest kontynuacją udanego rejsu Sea Legend w 2025 roku, kiedy to Istanbul Bridge zakończył tranzyt chińsko-brytyjski w ponad 20 dni (sztorm opóźnił wejście do Felixstowe o 2 dni), po czym kontynuował podróż do innych portów europejskich. – Zapowiedzi kolejnych rejsów jesienią tego roku pokazują, że projekt stopniowo przechodzi w fazę praktycznych testów – dodaje Seafreight Product Director- CEE, Rohlig Suus Logistics Przemysław Komar.
Czytaj więcej
Po wiosennych problemach z brakiem dostępnych ciężarówek, jesień może być dla załadowców jeszcze trudniejsza.
W tym roku będzie to 8 rejsów. – Tegoroczne rejsy powinny pokazać, czy wynik osiągnięty przez „Istanbul Bridge” w 2025 roku można powtarzać w ramach regularnego rozkładu. Kluczowe będą rzeczywisty czas tranzytu, punktualność, poziom wypełnienia statków, koszty ubezpieczenia, dostępność jednostek oraz możliwość pozyskania ładunków na rejsy powrotne – wymienia Hałada.
Istotne będzie również sprawdzenie czy operator jest w stanie utrzymać porównywalną jakość serwisu przy większej liczbie rejsów i różnych warunkach pogodowych. – Dopiero cały sezon pozwoli ocenić, czy trasa może funkcjonować jako powtarzalny produkt logistyczny, a nie wyłącznie jako udane przedsięwzięcie pilotażowe – podkreśla dyrektor sprzedaży ATC Cargo.
Dyrektor zarządzający shiftX Sebastian Gastecki uważa, że istnieje potencjał, aby połączenie Ningbo-Gdynia wpisało się na stałe do kalendarza żeglugowego. – Jednak zależy to od ogólnego zapotrzebowania. Pamiętajmy, że usługa powstaje z nagromadzonego zapotrzebowania wymagającego szybkiego czasu transportu, podczas gdy możliwość przejścia trasą północną prawdopodobnie pozostanie w tym sezonie przez kolejne lata, Pozostaje pytanie, czy w przyszłości zaistnieje nagromadzone zapotrzebowanie na transport ładunków z szybkim czasem transportu – zastanawia się Gastecki.
Naturalne ładunki
Hałada przekonuje, że Północna Droga Morska pozostaje rozwiązaniem sezonowym, o ograniczonej dostępności floty i przepustowości. – Najbardziej naturalną grupą ładunków będą więc towary o wysokiej wartości, wrażliwe na czas dostawy oraz takie, których nie można efektywnie przewozić koleją – wyjaśnia dyrektor sprzedaży ATC Cargo.
Czytaj więcej
Walki w Iranie doprowadziły do ponownego zablokowania Cieśniny Ormuz. Sytuacja w transporcie morskim może doprowadzić do spadku w przewozach lotnic...
Przyznaje, że w porównaniu do trasy wokół Afryki, największą przewagą szlaku arktycznego jest znacznie krótszy czas dostawy. – Nie należy jednak oczekiwać szybkiego przejęcia dużych wolumenów z tradycyjnych tras oceanicznych – zastrzega Hałada.
Największy statek obsługujący połączenie polarne, Istanbul Bridge o pojemności 4890 TEU, jest pięć razy mniejszy od oceanicznych jednostek pływających na trasie wokół Afryki.
Dyrektor zarządzający shiftX przypuszcza, że ceny transportu ustabilizują się na poziomie pomiędzy obecnymi stawkami frachtu morskiego a stawkami frachtu kolejowego. Kolej dostarcza ładunki z Chin do Europy w kilkanaście dni, podczas gdy transport wokół Afryki zajmuje ponad 50 dni.
Konkurencja dużych armatorów
Serwis polarny oferowany jest tylko przez jednego mniejszego armatora. – Jestem pewien, że inni główni armatorzy będą również zainteresowani, Należy wspomnieć, że dla głównych armatorów istnieją istotne względy środowiskowe i polityczne, podczas gdy mniejsze mogą nie mieć wystarczającej pojemności, by wprowadzić tę sezonową usługę – wskazuje Gastecki.
Nie jest wykluczone, że w 2027 roku wzrośnie częstotliwość kursowania statków na trasie polarnej. – Będzie zależała przede wszystkim od wyników ekonomicznych tegorocznych rejsów. Jeżeli statki zostaną odpowiednio wypełnione, a operator utrzyma deklarowane czasy dostaw i akceptowalny poziom kosztów, naturalnym krokiem będzie zwiększenie liczby podróży lub wydłużenie sezonu – ocenia Hałada.
Czytaj więcej
Zwolennicy elektryfikacji uważają, że zwiększy bezpieczeństwo Europy, zaś sceptycy wskazują na zamianę uzależnienia od ropy na uzależnienie od mate...
Zastrzega, że nadal jednak należy mówić o serwisie sezonowym. – Zapowiedzi rejsów cotygodniowych lub co dwa tygodnie warto traktować jako kierunek rozwoju, a nie jako przesądzony model operacyjny. Ostateczna częstotliwość będzie zależała od popytu, dostępności statków oraz warunków nawigacyjnych w danym sezonie – podsumowuje dyrektor sprzedaży ATC Cargo.
