Długie pociągi odbiorą tirom ładunki

Koszty przewozów kolejowych maleją dzięki wprowadzeniu długich pociągów. W przewozie kontenerów ceny zrównają się z samochodowymi.

Publikacja: 28.05.2020 08:46

Długie pociągi odbiorą tirom ładunki

Foto: logistyka.rp.pl

Bardzo czekamy na możliwość wydłużenia pociągów do 730 m. Wydłużenie pociągu z 600-650 m obecnie do 730 m to uzysk pojemności na poziomie 12-15 proc., który przekłada się na analogiczny spadek kosztów jednostkowych – wyjaśnia prezes Loconi Lidia Dziewierska. Dodaje, że dłuższe pociągi zwiększą efektywność działania operatorów, którzy obsłużą tę samą ilości kontenerów z wykorzystaniem mniejszej ilości pociągów.

Obniżenie kosztów przewozów kolejowych o ponad 10 proc. sprawi, że będą one w cenie przewozów samochodowych. Loconi wozi kontenery z polskich portów do odbiorców położonych wewnątrz kraju. – Z Portu Gdańsk i Gdynia do Warszawy stan infrastruktury kolejowej nie ogranicza długości pociągów i można jeździć składami o maksymalnej długości 730 m. Do Radomska infrastruktura wciąż nie pozwala na nadawanie pociągów o maksymalnej długości i tam długość ograniczona jest do 650 m. Jednak infrastruktura kolejowa jest modernizowana i te inwestycje są dla nas kluczowe – podkreśla prezes Loconi.

""

Trasy, na których dopuszczony jest ruch pociągów o długości 750 m. Źródło: PKP PLK

logistyka.rp.pl

Tam gdzie jest to możliwe, np. na liniach E30 Medyka-Kraków-Wrocław-Niemcy, na E30 Terespol – Warszawa – Poznań – Niemcy czy na Magistrali Węglowej łączącej porty Trójmiasta ze Śląskiem w składach 750-metrowych dość powszechnie jeżdżą kontenery – zaznacza dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin.

Czytaj więcej w: Kolejowe połączenie pomiędzy Litwą i Holandią odciąży drogi

PKP Polskie Linie Kolejowe podają, że pociągi o długości 750 m mogą kursować na łącznie 3700 km linii. To m.in. z Trójmiasta na Śląsk, z centrum Polski do granicy wschodniej, a także przez Dolny Śląsk na zachód.

Kluczowa infrastruktura

Przewoźnicy starają się maksymalizować długości, i jeśli na danej trasie możliwe jest osiągnięcie 600, 650 czy 750 m to przewoźnicy, którzy posiadają odpowiednie lokomotywy i wagony, starają się z tego korzystać – przyznaje Litwin.

Podkreśla, że każda kolejna trasa, na której możliwe będzie uruchamianie długich pociągów przyczyni się do wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego. – Dobrą okolicznością jest fakt, że najintensywniejsza konkurencja pomiędzy koleją i drogami ma miejsce w transporcie kontenerów – co oznacza, że nowa infrastruktura umożliwiająca pociągi 750-metrowe wystarcza, gdyż eksploatowane obecnie lokomotywy z powodzeniem mogą obsługiwać takie pociągi – zauważa dyrektor ZNPK.

Czytaj więcej w: Kolej oferuje przewozy żywności do Chin

PKP PLK zaznacza, że główne linie, należące do sieci bazowej towarowej TEN-T, będą dostosowane do długość pociągu 750 m, nacisku osi 221kN oraz prędkości maksymalnej 100 km/h. Ponadto PKP PLK zamierzają takie parametry uzyskać także na innych liniach pomimo, że obecnie formalnie brak takich wymagań. – Zarządcy infrastruktury zależy, by do korytarzy towarowej sieci bazowej TEN-T, były także sprawne dojazdy – wyjaśnia rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.

""

W Polsce standardem są pociągi o długości 650 m, które z uwagi na wyższe koszty jednostkowe od długich pociągów, utrudniają kolejom konkurencję z przewoźnikami samochodowymi. Fot. PKP Cargo

logistyka.rp.pl

UE zakłada, że do 2030 roku cała sieć bazowa TEN-T będzie spełniała powyższe parametry. – Dostosowanie linii należących do sieci bazowej TEN-T do wymagań stawianych przez KE stanowi jeden z głównych priorytetów inwestycji realizowanych i przewidywanych do zrealizowania przez PKP Polskie Linie Kolejowe w kolejnej perspektywie finansowej UE (2021-2027) – przyznaje rzecznik PKP PLK.

Przypomina jednak, że „możliwość zrealizowania w pełni planu dostosowania linii należących do sieci bazowej TEN-T do wymagań w zakresie wskazanych parametrów dla pociągów towarowych będzie zależeć w dużej mierze od czynników zewnętrznych, w tym od dostępnej alokacji finansowej oraz priorytetów polityki transportowej państwa”. – Ostateczna lista projektów będzie uzależniona od zasad korzystania z instrumentów finansowych UE, które dla przyszłej perspektywy są ustalane oraz od wielkości dostępnego budżetu – tłumaczy Siemieniec.

Przewoźnicy przygotowują się

Ważne jest stworzenie jasnej wizji odnośnie tego, kiedy takie ciągi powstaną. Chodzi o to, by przewoźnicy mogli zaplanować odpowiednie inwestycje taborowe, tj. odpowiednio silne lokomotywy i wagony mogące przewozić 90-tonowe brutta – zaznacza Litwin. – Dziś tylko niektórzy przewoźnicy posiadają taki tabor, i od czasu do czasu możemy usłyszeć o takich rekordach, jak niedawny przejazd 64-wagonowego składu Freightlinera o masie brutto 5167 ton, ale tego typu przejazdy na dzisiaj są raczej wyjątkowymi projektami przewozowymi niż kolejową codziennością – stwierdza rzecznik ZNPK.

Czytaj więcej w: Inwestować w rzeki czy w kolej?

Podkreśla, że nawet pojedynczy punkt na szlaku (np. stacja kolejowa), która ma limit długości pociągów 600 m, uniemożliwia prowadzenie pociągu 750 m – nawet jeśli cała, kilkusetkilometrowa trasa przed i za tym punktem by to umożliwiała.

Prezes Loconi wskazuje na drugi element infrastruktury, czyli terminal kontenerowy. Musi dopuścić do przeładunku i załadunku pociągi o długości 750 m. – To robią terminale w Gdyni, które dzielą składy, a potem zestawiają je. W Gdańsku na terminalu DCT od dwóch lat jest to niemożliwe, ponieważ bocznica ma 620 m długości, zaś zarząd terminalu nie zgadza się na dzielenie pociągów. Dopiero od 2021 roku, gdy terminal skończy inwestycję w wydłużenie torów, będzie można wjeżdżać długimi pociągami – wyjaśnia Dziewierska.

Po wydłużeniu torów w DCT nawet połowa pociągów Loconi będzie miała długość 730 m, gdy obecnie jest to 10 proc.

Dyrektor Biura Klaster „Luxtorpeda 2.0” Mateusz Izydorek uważa, że kolej dowoziłaby długimi składami towary z portów morskich w głąb kraju, a następnie, w zależności od zapotrzebowania, resztę towaru można by przewozić transportem drogowym lub krótszymi pociągami do kolejnych terminali. – Takie rozwiązanie jest najlepsze z punktu widzenia ekologii, ekonomii, a także udrażniania dróg krajowych, powodując ich wolniejsze zużycie. Z tego rozwiązania należałoby również skorzystać w przewozach międzynarodowych wykorzystując transeuropejskie korytarze, szczególnie jeśli chodzi o korytarze towarowe nr 5 i nr 8, znajdujące się w ścisłej koncepcji sieci TEN-T oraz w połączeniach Nowego Jedwabnego Szlaku – wskazuje Izydorek.

Wraz z modernizacją kolejowej infrastruktury liczba długich pociągów stopniowo rośnie. Z danych PKP PLK wynika, że w pierwszym kwartale 2019 roku było blisko 2 600 pociągów o długości 750 m, co daje  średnio dobowo 29 pociągów. W pierwszym kwartale 2020 roku było blisko 2700 pociągów co daje  średnio dobowo ok. 30 pociągów.

Bardzo czekamy na możliwość wydłużenia pociągów do 730 m. Wydłużenie pociągu z 600-650 m obecnie do 730 m to uzysk pojemności na poziomie 12-15 proc., który przekłada się na analogiczny spadek kosztów jednostkowych – wyjaśnia prezes Loconi Lidia Dziewierska. Dodaje, że dłuższe pociągi zwiększą efektywność działania operatorów, którzy obsłużą tę samą ilości kontenerów z wykorzystaniem mniejszej ilości pociągów.

Pozostało 93% artykułu
Przewozy
Na drodze do zrównoważonego łańcucha dostaw
Przewozy
Adriatyckie portowe tygrysy
Przewozy
Boom eksportowy polskiej żywności: czy trend będzie trwały?
Przewozy
Ceny spadają szybciej niż przewozy
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie
Przewozy
Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach
Materiał Promocyjny
Jak sztuczna inteligencja może być wykorzystywana przez przestępców cybernetycznych?