Za rok myto zależne od emisji CO2

Dyrektywa zezwala, aby do końca 2025 roku nie pobierały myta dla pojazdów zeroemisyjnych. Od 1 stycznia 2026 roku redukcja myta nie może przekraczać 75 proc. stawki pojazdów klasy 1.

Klasa 1 obejmuje pojazdy o dmc powyżej 3,5 tony, które emitują ponad 95 proc. ilości CO2 w roku referencyjnym. KE przyjęła odniesienie do 2019 roku. Pojazdy klasy 1 zapłacą maksymalną stawkę za dostęp do drogi.

Pojazdy klasy 2 to te z emisją o 5 do 15 proc. mniejszą od wielkości referencyjnej. Klasa 3 ma emisje o 15 do 30 proc. mniejsze, a klasa 4 – od 30 do 50 proc. mniejsze. Wreszcie klasa 5 ma emisje od 50 do 75 proc. mniejsze od poziomu z 2019 roku. KE zastrzegła okresowe przeglądy poziomów redukcji emisji, więc kryteria będą zaostrzane.

Do wprowadzenia myta wg nowej struktury przygotowują się m.in. Niemcy (chcą to uczynić od 1 grudnia br.) oraz Austria (od lutego 2024 roku).

Jeżeli emisja CO2 ciężarówki będzie na poziomie bazowym, wówczas niezależnie od klasy czystości spalin zapłaci ona myto najniższej klasy. Czyli w przypadku modelu Euro VI podwyżka może sięgnąć 86 proc. i wynieść 35,4 centa za kilometr.

Pięć klas ciężarówek

KE podzieliła pojazdy ciężkie (o dmc powyżej 3,5 tony) na 18 grup, z których regulowane są emisje pojazdów dwuosiowych (sztywne i ciągniki) oraz trzyosiowych (sztywne i ciągniki). W przypadku pojazdów solowych chodzi o furgony itp., ponieważ wywrotki, pojazdy komunalne i specjalistyczne zaliczane są do innych grup. Do wyników nie wlicza się przyczep i naczep. KE zakłada, że emisje CO2 zmaleją w stosunku do 2019 roku o 15 proc. do 2025 roku i o 30 proc. do 2030 roku.

KE grozi producentom, że emisje ponad limity będą karane dodatkowymi opłatami 4250 euro za każdy gram CO2 za tkm w 2025 roku i 6800 euro w 2030 roku. Do pomiaru wielkości wytwarzanego tonażu dwutlenku węgla służy komputerowy program VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool). Przygotowywany od ponad dekady przez Uniwersytet w Grazu, ma policzyć, ile CO2 wyprodukuje ciężarówka w zależności od wybranej przez klienta kompletacji (wielkość kabiny, moc silnika, przełożenia).

Nauczona doświadczeniem KE obawia się, że z czasem rozziew między wartościami wyliczonymi i rzeczywistymi stanie się zbyt duży, aby wyniki VECTO traktować jako miarodajne, i planuje, aby od 2027 roku nadzorować rzeczywiste emisje dwutlenku węgla. Posłużą do tego dane z czujników umieszczonych w samochodzie, w tym mierników ciężaru ładunku.

Wszyscy do regulacji

Cały system liczenia emisji CO2 i karania za ich nadmierny poziom wprowadzany jest w klasie ciężkiej, ale KE już zaproponowała, aby do grupy nadzorowanych dodać mniejsze ciężarówki (o dmc powyżej 7 ton), autobusy miejskie, autokary i przyczepy. Dla nowo objętych pojazdów rokiem referencyjnym będzie 2025.

Propozycja zakłada także 45-procentową redukcję emisji po 2030 roku, 65-procentową po 2035 roku i 90-procentową po 2040 roku.

Te wszystkie działania zwiększą koszty transportu i będą miały wpływ na logistykę. Kolejarze spodziewają się, że ich gałąź transportu stanie się bardziej konkurencyjna względem transportu drogowego, obciążonego dodatkowymi opłatami.