Za rok myto zależne od emisji CO2

Za rok państwa muszą wprowadzić w życie dyrektywę uzależniającą stawki opłat myta od wielkości emisji dwutlenku węgla.

Publikacja: 03.04.2023 07:31

Za rok myto zależne od emisji CO2

Foto: KAS

Dyrektywa zezwala, aby do końca 2025 roku nie pobierały myta dla pojazdów zeroemisyjnych. Od 1 stycznia 2026 roku redukcja myta nie może przekraczać 75 proc. stawki pojazdów klasy 1.

Klasa 1 obejmuje pojazdy o dmc powyżej 3,5 tony, które emitują ponad 95 proc. ilości CO2 w roku referencyjnym. KE przyjęła odniesienie do 2019 roku. Pojazdy klasy 1 zapłacą maksymalną stawkę za dostęp do drogi.

Pojazdy klasy 2 to te z emisją o 5 do 15 proc. mniejszą od wielkości referencyjnej. Klasa 3 ma emisje o 15 do 30 proc. mniejsze, a klasa 4 – od 30 do 50 proc. mniejsze. Wreszcie klasa 5 ma emisje od 50 do 75 proc. mniejsze od poziomu z 2019 roku. KE zastrzegła okresowe przeglądy poziomów redukcji emisji, więc kryteria będą zaostrzane.

Do wprowadzenia myta wg nowej struktury przygotowują się m.in. Niemcy (chcą to uczynić od 1 grudnia br.) oraz Austria (od lutego 2024 roku).

Jeżeli emisja CO2 ciężarówki będzie na poziomie bazowym, wówczas niezależnie od klasy czystości spalin zapłaci ona myto najniższej klasy. Czyli w przypadku modelu Euro VI podwyżka może sięgnąć 86 proc. i wynieść 35,4 centa za kilometr.

Pięć klas ciężarówek

KE podzieliła pojazdy ciężkie (o dmc powyżej 3,5 tony) na 18 grup, z których regulowane są emisje pojazdów dwuosiowych (sztywne i ciągniki) oraz trzyosiowych (sztywne i ciągniki). W przypadku pojazdów solowych chodzi o furgony itp., ponieważ wywrotki, pojazdy komunalne i specjalistyczne zaliczane są do innych grup. Do wyników nie wlicza się przyczep i naczep. KE zakłada, że emisje CO2 zmaleją w stosunku do 2019 roku o 15 proc. do 2025 roku i o 30 proc. do 2030 roku.

KE grozi producentom, że emisje ponad limity będą karane dodatkowymi opłatami 4250 euro za każdy gram CO2 za tkm w 2025 roku i 6800 euro w 2030 roku. Do pomiaru wielkości wytwarzanego tonażu dwutlenku węgla służy komputerowy program VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool). Przygotowywany od ponad dekady przez Uniwersytet w Grazu, ma policzyć, ile CO2 wyprodukuje ciężarówka w zależności od wybranej przez klienta kompletacji (wielkość kabiny, moc silnika, przełożenia).

Nauczona doświadczeniem KE obawia się, że z czasem rozziew między wartościami wyliczonymi i rzeczywistymi stanie się zbyt duży, aby wyniki VECTO traktować jako miarodajne, i planuje, aby od 2027 roku nadzorować rzeczywiste emisje dwutlenku węgla. Posłużą do tego dane z czujników umieszczonych w samochodzie, w tym mierników ciężaru ładunku.

Wszyscy do regulacji

Cały system liczenia emisji CO2 i karania za ich nadmierny poziom wprowadzany jest w klasie ciężkiej, ale KE już zaproponowała, aby do grupy nadzorowanych dodać mniejsze ciężarówki (o dmc powyżej 7 ton), autobusy miejskie, autokary i przyczepy. Dla nowo objętych pojazdów rokiem referencyjnym będzie 2025.

Propozycja zakłada także 45-procentową redukcję emisji po 2030 roku, 65-procentową po 2035 roku i 90-procentową po 2040 roku.

Te wszystkie działania zwiększą koszty transportu i będą miały wpływ na logistykę. Kolejarze spodziewają się, że ich gałąź transportu stanie się bardziej konkurencyjna względem transportu drogowego, obciążonego dodatkowymi opłatami.

Natomiast przewoźnicy drogowi już sprawdzają możliwości stosowania zeroemisyjnych pojazdów. Rząd niemiecki ułatwia ten rekonesans, dopłacając 80 proc. różnicy w cenie między spalinowym i elektrycznym pojazdem. Szwajcaria zniosła opłaty myta dla bateryjnych i wodorowych ciężarówek.

Przewoźnicy obudzili się

Producenci ciężarówek, którzy zainwestowali z zelektryfikowane napędy kilka miliardów euro, chcą jak najszybciej odzyskać nakłady i zależy im na regulacjach, które to przyspieszą. Po drugiej stronie są przewoźnicy i firmy logistyczne, które będą użytkownikami pojazdów z alternatywnym napędem.

Choć większe firmy prowadzą już pierwsze próby z elektrycznymi ciężarówkami, to większość branży ma sceptyczne podejście do tego napędu. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU stwierdziła niedawno, że potrzebne jest bardziej pragmatyczne podejście i pozostawienie także po 2035 roku pojazdów z silnikami tłokowymi.

Propozycja KE zakazu rejestracji aut z silnikami spalinowymi nie zyskała akceptacji Niemiec. Wiceprzewodniczący wykonawczy Komisji Europejskiej ds. Europejskiego Zielonego Ładu i europejski komisarz ds. ochrony środowiska Frans Timmermans zapewnił 24 marca, że Komisja Europejska zgodziła się na pojazdy spalinowe, o ile będą one spalały paliwa syntetyczne, których ślad węglowy jest neutralny. Jej urzędnicy przygotują odpowiednie przepisy.

Dyrektywa zezwala, aby do końca 2025 roku nie pobierały myta dla pojazdów zeroemisyjnych. Od 1 stycznia 2026 roku redukcja myta nie może przekraczać 75 proc. stawki pojazdów klasy 1.

Klasa 1 obejmuje pojazdy o dmc powyżej 3,5 tony, które emitują ponad 95 proc. ilości CO2 w roku referencyjnym. KE przyjęła odniesienie do 2019 roku. Pojazdy klasy 1 zapłacą maksymalną stawkę za dostęp do drogi.

Pozostało 91% artykułu
Regulacje Ue
Polscy europarlamentarzyści niszczą polskich przewoźników
Materiał Promocyjny
Wykup samochodu z leasingu – co warto wiedzieć?
Regulacje Ue
Producenci ciężarówek przygotowani na Euro VII
Regulacje Ue
Unia Europejska walczy z opóźnieniami płatności
Regulacje Ue
Spór kolejarzy ze spedytorami o długie zestawy
Materiał Promocyjny
Jak kupić oszczędnościowe obligacje skarbowe? Sposobów jest kilka
Regulacje Ue
Spedytorzy: administracyjne ograniczenia szkodzą gospodarce