Siemens Mobility szacuje, że wprowadzenie automatycznego prowadzenia pociągów (ATO) zwiększy przepustowość linii nawet o 30 proc. – Opracowujemy produkty i rozwiązania cyfrowe niezbędne do zapewnienia maksymalnej niezawodności w transporcie pasażerskim i towarowym, niemal stuprocentowej dostępności pojazdów szynowych i ich infrastruktury oraz optymalnych kosztów utrzymania i napraw, przy znacznej poprawie komfortu podróży dla pasażerów – zapewnia CEO Siemens Mobility Hubert Meronk. 

Czytaj więcej

Najlepszy rok w historii branży TSL. Ranking Logistyki

Ogólnoeuropejskie standardy, takie jak ERTMS/ETCS oraz technologie, takie jak „ATO over ETCS”, staną się podstawą dla kompleksowej rejestracji danych i automatyzacji. Za tym pójdzie kompleksowa analityka, pozwalająca na wykorzystanie danych analitycznych do elastycznego planowania infrastruktury kolejowej, zwiększającego przepustowość linii i zmniejszającego koszty całkowite inwestycji. Całość będzie odbywać się w chmurze obliczeniowej. 

Polskie tory dla automatycznych pociągów

W Polsce trwają próby ERTMS na linii 9. – To pierwszy etap, po nim przyjdzie ATO, a pierwszym kandydatem linia nr 9 – uważa były prezes PKP PLK oraz Siemens Mobility Krzysztof Celiński. Dodaje, że wprowadzenie ATO polega na zmianie oprogramowania. – To nie będzie bolesne i kłopotliwe dla właścicieli infrastruktury. Zasadą jest, że każdy nowy system budowany na wcześniejszych – podkreśla Celiński. 

Zarządcy infrastruktury mają wybór dostawców ERTMS, a w przyszłości ATO. Podobne rozwiązania reklamuje Alstom, a zapowiada radomski Kombud. – Wspólnie z naszymi partnerami pracujemy nad rozwiązaniami z zakresu autonomicznej kolei. Jest to dla nas naturalna ścieżka rozwoju, ponieważ mamy już pełne portfolio własnych systemów sterowania, włącznie z ETCS – wyjaśnia prezes zarządu Zakłady Automatyki Kombud Artur Marcinkiewicz. 

Czytaj więcej

Zakaz rejestracji spalinowych aut osobowych i lekkich dostawczych od 2035 roku

Graczy jest sporo, bo systemy sterowania ruchem stanowią 8-12 proc. kosztów modernizacji kolejowej infrastruktury, zatem w Polsce jest to 7 mld zł. 

Najpierw legislacja

Marcowa awaria systemów sterowania ruchem kolejowym produkcji Alstom dobrze ilustruje skalę zagrożeń jakie muszą być wyeliminowane, aby automatyzacja na kolei mogła być wprowadzona. – To nie był cyberatak, ale pokazuje ścieżki, którymi mógłby być realizowany. Dlatego do odrobienia jest lekcja i Instytut Kolejnictwo oraz Polskie Linie Kolejowe mają z kim rozmawiać na ten temat. Na porządku dziennym są kontakty z PLK i Urzędem Transportu Kolejowego – zapewnia zastępca dyrektora Instytut Kolejowego Marek Pawlik. 

Czytaj więcej

Potrzebne unijne pieniądze na Via Carpatia i Rail Carpatia

Przygotowywane są także nowe normy cyberbezpieczeństwa. Dyrektywa na rzecz wspólnego wysokiego poziomu cyberbezpieczeństwa NIS przyjęta w 2016 roku będzie znowelizowana. Nazwana NIS2 rozszerza zakres podmiotowy dotychczasowej dyrektywy m.in. o administrację publiczną, sektor żywności, ścieki, przemysł, zarzadzanie odpadami i przestrzeń kosmiczną oraz szerzej traktuje niektóre sektory (m.in. rozszerzenie zakresu infrastruktury cyfrowej).

NASK wskazuje, że nałoży większe niż dotychczas wymagania w zakresie zarządzania, obsługi i ujawniania luk w zabezpieczeniach, testowaniu poziomu cyberbezpieczeństwa oraz efektywnym wykorzystywaniu szyfrowania. Propozycja zawiera także bardziej precyzyjne niż Dyrektywa NIS zapisy w zakresie raportowania incydentów. Nowością jest wprowadzenie odpowiedzialności dla kierownictwa firmy za zgodność ze środkami zarządzania ryzykiem w cyberbezpieczeństwie.