Na liniach kolejowych odnotowano łącznie 517 wypadków (więcej o 1,2 proc.), zaś na bocznicach kolejowych 127 (spadek o 159 proc.).
Wewnątrz systemu kolejowego UTK zanotowało 147 zdarzeń (o 6 więcej niż w 2021 roku), zaś z udziałem strony trzeciej 370, tyle samo co rok wcześniej. W 2022 roku urząd zarejestrował 1,89 wypadku na milion pociągokilometrów i jest to najniższy poziom wskaźnika od początku badań. – Polska kolej jest bezpieczna, jednak o ten wysoki poziom bezpieczeństwa trzeba cały czas dbać i eliminować potencjalne ryzyka. Pomagają w tym analizy prowadzone przez Urząd Transportu Kolejowego. 31 sierpnia ukaże się sprawozdanie dotycząc bezpieczeństwa w 2022 roku – przypomina prezes Urzędu Transportu Kolejowego dr inż. Ignacy Góra.
Miernik wypadków w ubiegłym roku wyniósł 1,89. – To dobra wiadomość, bo utrzymał się dobry trend tego wskaźnika. Jest on odniesieniem liczby wypadków na liniach kolejowych do wykonanej pracy eksploatacyjnej. Jednocześnie wskazujemy, które obszary są newralgiczne i gdzie należy podejmować dodatkowe działania. Nasze inicjatywy z wyprzedzeniem kierujemy tam, gdzie należy spodziewać się podwyższonego ryzyka dla systemu kolejowego. Tak było na przykład z Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów i wprowadzeniem państwowych egzaminów dla maszynistów – wyjaśnia prezes UTK.
Opóźnione systemy sterowania ruchem
Specjaliści przypominają, że kolej funkcjonuje w trudnych warunkach. – Trudno spekulować, czy taka seria się nie powtórzy, ponieważ napięty program inwestycyjny destabilizuje pracę kolei. Ruch pociągów nie jest prowadzony w normalnych warunkach, a rośnie presja, aby do końca roku pokończyć inwestycje i rozliczyć finansowanie z kończącej się perspektywy unijnej – zaznacza prezes Fundacji ProKolej.
Podkreśla, że systemowym problemem jest opóźnienie wdrażanie systemów sterowania ruchem kolejowym, które opisała w swoim raporcie Najwyższa Izba Kontroli. – Opisuje on, historię niezrealizowanych obietnic wdrożenia w Polsce ETCS, rolowania dat uruchomienia systemu na kolejnych liniach i niespełnionych deklaracji inwestorów i wykonawców – wymienia Majewski.
Według niego przyczyny porażki są dość złożone. – Jedną z nich jest na pewno koncentracja na samej infrastrukturze i brak wsparcia finansowego skierowanego na wyposażanie w ETCS pojazdów. Nakłady na radio cyfrowe i systemy pokładowe w każdym pociągu tu duże pieniądze, a przewoźnicy zostali z tym problemem sami. W momencie, gdy zderzyli się z presją rosnących cen energii, kosztów pracy, a z drugiej strony z presją społeczną i politycznym oporem wobec podnoszenia cen inwestycje musiały ustąpić. Bezpieczeństwo ma swój koszt, który trzeba przerzucić na stronę publiczną albo na klientów – przypomina prezes Fundacji ProKolej.
