Na zorganizowanej 19 października w Warszawie przez Council of Supply Chain Management Professionals i Akademię Leona Koźminskiego konferencji logistycznej przedstawiciele branży omówili m.in. korytarz środkowy Nowego Jedwabnego Szlaku.
Rośnie znaczenie środkowego szlaku
Przewodniczący Organizacji Współpracy Kolei OSJD Mirosław Antonowicz przypomniał, że jest 9 szlaków kolejowych wiodących z Azji do Europy. Przyznał, że szlak północny, wiodący przez Rosję, stracił podczas wojny na popularności, przewozy zmalały o połowę w stosunku do poziomów sprzed wojny, natomiast ruch na szlaku środkowym wzrósł o 75 proc.
Czytaj więcej
Bydgoska Pesa zakończyła restrukturyzację i dokapitalizowana rozpoczyna walkę o taborowy rynek Trójmorza, zamierza podwoić zdolności produkcyjne.
Pozostałe trasy z Chin do Europy nie są tak atrakcyjne jak droga północna z uwagi na czas i koszt przewozu. Na dodatek cały czas operatorom logistycznym i przewoźnikom dają się we znaki bariery administracyjne, które OSJD krok po kroku usuwa, np. od 1 stycznia 2023 roku funkcjonuje umowa o przewozach kontenerów w pociągach.
Światowa organizacja celna zbadała w 2019 roku, że największym problemem jest współpraca na granicy organizacji kontrolnych. Antonowicz zaznaczył, że pod koniec 2022 roku OSJD przygotowała rekomendację o cyfryzacji i zaproponowała dokumentację pozwalającą na wdrożenie obsługi transportu kolejowego w „jednym okienku”. Na szlaku Baku-Tbilisi-Kars testowany jest cyfrowy list przewozowy. OSJD pracuje nad ujednoliceniem dokumentacji transportowej na odcinkach wodnych.
Nadawcy i zamawiający przekierowali część ładunków z trasy północnej na środkową, przez Morze Kaspijskie i Czarne do Rumunii. Zaangażowane w projekt państwa planują, aby przewozy z Chin trwały do 14 dni.
Rumunia zwiększa przewozy
Na zawirowaniach politycznych korzysta Rumunia i jej główny port morski. W 2022 roku przeładunki w Konstancy wzrosły o 12 proc. do 75,5 mln ton, ten rok zapowiada się także na rekordowy, w pierwszej połowie przeładunki sięgnęły 40 mln ton, o czym poinformował Daniel Jarnea z zarządu Portu w Konstancy. Zdolność przeładunkowa portu w Konstancy sięga 100 mln ton rocznie i część potencjału planuje wykorzystać obsługując Węgry, poprawiając połączenie kolejowe i drogowe z Budapesztem.
Czytaj więcej
Dla importerów oraz eksporterów przybywa magazynów na ścianie zachodniej oraz na Pomorzu.
W 2022 roku przeładunki kontenerów wzrosły o 23 proc. do 776,6 tys. TEU, jednak port nie ma bezpośredniego połączenia oceanicznego z Azją, armatorzy przenieśli je do Turcji. Natomiast Jarnea zauważa, że Konstanca łączy 3 morza: Kaspijskie, Czarne i Bałtyk. Najtrudniejsze jest połączenie z Morzem Kaspijskim, gdzie infrastruktura jest najsłabsza, o małej przepustowości. Azerbejdżan (port Baku do zdolności 500 tys. TEU) i Kazachstan (Aktau) przystąpiły do rozbudowy portów i floty handlowej, a ponieważ oba państwa są bogate, prace będą miały finansowanie. Pod koniec 2022 roku oba państwa uruchomiły wahadło kontenerowe między obu portami. Rozbudową korytarza interesują się Niemcy, które pod koniec września spotkały się z przedstawicielami 5 państw regionu i dyskutowały o środkowym korytarzu.
Koleje Trójmorza
Ma on znaczenie także dla Polski. Ten szlak, nazwany Rail intermarium promowała spółka PKP LHS. Członek zarządu PKP Cargo ds. handlowych Jacek Rutkowski dodał, że dla połączenia z południem kłopotliwa jest przeprawa przez Karpaty. Potencjał tego kierunku ujawni się dopiero po zakończeniu wojny na Ukrainie, gdy przez ten kraj zostanie zbudowana normalnotorowa linia kolejowa z połączeniem do Rumunii.
Czytaj więcej
Rozwinięte zaplecze logistyczne jest atutem Polski w przyciąganiu inwestorów. Ostatnie dwa lata były rekordowe i nic nie zapowiada odwrócenia trendu.
Potencjał południowego szlaku leży nie tylko w obsłudze handlu z Chinami, ale także Korei oraz Bliskiego Wschodu, w tym Turcji oraz Iranu. Zaznaczył, że przygotowany przez rząd chiński 8-punktowy plan gospodarczy zawiera rozwój południowego szlaku przez Morze Kaspijskie i Czarne.
Antonowicz zauważa, że krajom członkowskim OSJD także zależy na rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku. Turkmenistan rozbuduje port w Turkmenbaszy. Dla Turcji atrakcyjny jest rozwoju południowej i środkowej odnogi NJS. Rozpoczęły się nawet rozmowy o przystąpieniu Turcji do OSJD.
