Intermodalne bankructwo

Na lutowej liście bankrutów drugą firmą pod względem wielkości długu była poznańska firma transporotowa Locotranssped, podliczyła wywiadownia MGBI. Spółka o kapitale zakładowym 25 tys. zł miała sumę zobowiązań sięgającą 84,7 mln zł. 

Założona w 2011 roku rodzinna firma oferowała serwis drogowy oraz intermodalny w 28 krajach europejskich. W 2018 roku firma obsłużyła 30 tys. zleceń spedycyjnych. Pod koniec roku 2022 roku uruchomiła obsługiwane przez własne wagony połączenie kolejowe z Łodzi do Rotterdamu, skracając czas przewozu do 22 godzin. Połączenie kolejowe stanowiło część usługi transportowej typu „door-to-door” świadczonej na trasach z Polski do Wielkiej Brytanii, Irlandii, Holandii, Belgii i Portugalii. 

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Branże paliwowa i transportowa wzywają Komisję Europejską do dialogu

Przedsiębiorcy wskazują, że biurokraci unikają dialogu, pominęli w przygotowaniu Zielonego Ładu u...

Firma wystąpiła do CUPT z wnioskiem o dofinansowanie na 45 mln zł wartego 90 mln zł projektu intermodalnego. – Własne zasoby dają marżę nawet przy niższych stawkach – tłumaczył w 2024 roku prezes Locotranssped Rafał Mroziński.  

Przyznawał, że rynek usług intermodalnych zagęścił się, a stawki frachtowe wyraźnie zmalały do poziomu, który nie pokrywał kosztów. Branża intermodalna nie miała jednak wielkiego pola manewru, ponieważ klienci żądają niskich cen, a te oferują przewoźnicy drogowi. 

Mroziński przyznawał, że kluczową usługą były pociągi do Rotterdamu, z którego firma obsługiwała klientów w Wielkiej Brytanii, Irlandii i Portugalii. Kłopotliwe było znalezienie ładunków powrotnych i te pociągi wypełnione były w 30-45 procentach. 

Trudna konkurencja

Upadłość jest sensacją dla sektora transportowego i potwierdza niestety znaną w branży prawdę, że intermodal pomimo korzystania z instrumentów wsparcia zarówno na poziomie Unii Europejskiej jak i na poziomie krajowym ma niestety wciąż ogromne trudności, jeśli chodzi o konkurowanie z transportem kołowym. – Operatorzy intermodalni muszą ustalać ceny swoich usług zawsze w korelacji do cen proponowanych przez przewoźników drogowych. Sam ekologiczny charakter usług intermodalnych nie jest wystarczającym argumentem dla klientów szukających rozwiązań logistycznych – przyznaje dyrektor zarządzający Rail Force One Poland Daniel Ryczek. 

Czytaj więcej

Firmy

InPost kupuje doręczyciela przesyłek w Wielkiej Brytanii

InPost zmierza kupić firmę kurierską Yodel, wzmacniając logistykę w Wielkiej Brytanii.

Dodaje, że usługi muszą być równie atrakcyjne, co tradycyjny transport drogowy, zarówno jeśli chodzi o jakość jak i cenę. – Oznacza to często konieczność kalkulowania ofert na minimalnych, symbolicznych wręcz marżach i podejmowanie sporego ryzyka biznesowego. Regularny serwis intermodalny, który nie ma zagwarantowanego wypełnienia kontenerami czy naczepami na poziomie dziewięćdziesięciu kilku procent i funkcjonuje w takim modelu nawet przez stosunkowo krótki okres, może okazać się prawdziwą katastrofą biznesową dla organizatora takiego serwisu – ostrzega Ryczek. 

Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński stwierdza, że intermodal jest sukcesem statystycznym bardziej niż finansowym i niewykluczone, że podjęcie się tego typu działalności mogło być przyczyną problemów finansowych. 

Ryczek zaznacza, że postrzegał Lokotranssped jako potencjalnego klienta, bo działał jako operator intermodalny. – Jego rola polegała na pozyskiwaniu zleceń transportowych od producentów, importerów lub eksporterów i organizowaniu serwisów intermodalnych między innymi właśnie we współpracy z przewoźnikami kolejowymi – tłumaczy Ryczek.