Europejski rynek producentów taboru kolejowego potrzebuje konsolidacji

Chiny to zagrożenie czy szansa dla europejskiego przemysłu?

Chiny to poważne zagrożenie dla unijnego przemysłu: nie tylko kolei czy motoryzacji, ale całości gospodarki. Chiński przemysł to bardzo trudny konkurent, który od trzydziestu lat wspólnie z rządem inwestuje w technologie. Są to nie tylko bezpośrednie inwestycje, ale subsydia, pożyczki oraz wsparcie dla rynku, co zwiększa zamówienia i wydłuża serie produkcyjne. Blokowanie przez Pekin dostaw surowców także faworyzuje tamtejszych producentów. 

Czy chińscy producenci taboru kolejowego wejdą do Europy w takiej skali jak producenci aut osobowych? 

Chińscy producenci taboru kolejowego są bardzo aktywni i uważnie obserwują rozwój europejskiej i amerykańskiej technologii, które kiedyś były daleko z przodu, co już nie jest faktem. Musimy nie tylko reagować na ich posunięcia, ale i aktywnie chronić rynek europejski, aby poszerzać zasięg ekspansji naszego przemysłu. 

Czytaj więcej

Krajowe

Myto zastąpi podatek od paliw

Elektryfikacja transportu zmusi do zmiany przepisów podatkowych i radykalnego podniesienia opłat...

Konsolidacja potencjału Europy jest konieczna, mamy 450 mln obywateli w UE i 750 mln w całej Europe. To wystarczająco duży rynek, jeśli zniesiemy granice i powołamy konsorcja do stworzenia produktów konkurencyjnych w EU i za granicą. 

Co to znaczy konsorcja?  

Nie oznacza to przejęć. Chodzi mi o to, aby z dzisiejszymi konkurentami wspólnie działać, szczególnie w dziedzinie badań i rozwoju, produkcji i poddostawców, obniżyć koszty i być konkurencyjnym. W ten sposób zwiększymy skalę produkcji, podobnie jak uczynił przemysł motoryzacyjny tworząc pojazdy o budowie modułowej. Tak powinni postąpić producenci taboru kolejowego, wykorzystując platformy modułowe, współpracę w badaniach i rozwoju, jednak konkurując na rynku pod różnymi markami. W ten sposób nikt nie wynajdywałby koła na nowo. 

Wierzy pan, że np. Niemcy pozwoliliby Francuzom na przejęcie kontroli nad kluczowymi komponentami ich pociągów?  

Uważam, że duma narodowa u producentów taboru nie jest złą rzeczą. Jeśli centra doskonałości w poszczególnych krajach wytworzą komponenty, z których producenci stworzą własne platformy i sami będą je sprzedawać, uzyskamy potrzebny efekt skali. Jest też potencjał na stworzenie europejskiego czempiona. 

Jak do tej pory politycy nie chcieli słyszeć o żadnym championie… 

Politycy są skłonni wysłuchać przemysłu, byłem dwukrotnie w Brukseli przy okazji omawiania inicjatywy Global Gateway, wspierającej eksport europejskiego przemysłu. To jedna z dróg wsparcia eksportu europejskich producentów. 

Czytaj więcej

Morski

Związkowcy mówią "nie" automatyzacji terminali morskich

Związkowcy walczą z automatyzacja na terminalach morskich, która niesie utratę miejsc pracy, poli...

KE jest skłonna wysłuchać przedsiębiorców i chodzi nie tylko o złagodzenie regulacji antymonopolowych. Pragnę zauważyć, że niektóre prawa z ostatnich dekad, jak np. Zielony Ład należy przejrzeć, ponieważ mają negatywny wpływ na naszą konkurencyjność. Powinny być zmienione lub ich wprowadzenie należy opóźnić. Skoda jest zielona, w ofercie mamy tylko elektryczne lub bateryjne pociągi, ale musimy patrzeć co jest wykonalne. Takie podejście pomogłoby odbudować europejski przemysł. 

W ostatnim roku wiele firm upadło, jeszcze więcej jest na sprzedaż. Czy nie za późno na zmianę polityki?  

Kryzysy w Europie przynosiły do władzy ludzi o perspektywicznym spojrzeniu i dawały szansę nowym technologiom, więc nie jest za późno. Czuję, że Bruksela zmienia nastawienie i jest dobra wola wsparcia (także finansowego) przemysłu maszynowego. Możemy konkurować z Chinami i banki narodowe chętnie wspierają nasz eksport, a do tego mamy atrakcyjną ofertę. 

Jak wygląda walka z chińską konkurencją w Azji Środkowej? 

Jesteśmy aktywni w Azji Środkowej i byłych republikach i widzimy tam Chińczyków, ale mamy mocne punkty: pociągi na szeroki tor sprzedajemy od lat, jesteśmy aktywni w krajach nadbałtyckich i Finlandii (gdzie mamy produkcję). Wiemy jak produkować na tamte rynki i oferujemy sprawdzone produkty. Możemy też stosować ETCS i w połączniu z szerokim torem to atrakcyjny produkt, który pozwala na walkę rynkową z chińskimi producentami, bo oni jeszcze nie mają takiej oferty. 

Czytaj więcej

Morski

Port w Świnoujściu musi szybko znaleźć dzierżawcę terminala kontenerowego

Spedytorzy są zaniepokojeni wycofaniem prywatnych inwestorów w świnoujski terminal kontenerowy. K...

Poza tym europejscy dostawcy mają inne od chińskiego podejście: dostarczamy nie tylko tabor, ale wsparcie wraz z usługami, często z pełnym serwisem, aby zapewnić wysoką dostępność taboru. Działamy we współpracy z klientem, chcemy zostawiać wartość w kraju, do którego eksportujemy. Mając pionową integrację możemy przekazać kompetencje do produkcji części do kraju kupującego. 

Skoda jest chyba jednym z najbardziej pionowo zintegrowanych producentów w Europie?  

Mamy własne napędy, silniki, systemy ETCS, ale korzystamy też np. z polskich dostawców napędów: w wagonach metra dla Warszawy korzystaliśmy z Medcom. Jest to wyzwanie dla załogi i zarazem rozwój Medcom. Podobnie współpracujemy z Solarisem: mamy własne systemy napędowe choć oni mają swoje. Taka wymiana prowadzi do postępu technicznego, nowy dostawca zmusza naszą kadrę do otwarcia oczu na nowe rozwiązania. 

Na jakim etapie są prace nad własnym ETCS? 

Od 1,5 miesiąca mamy belgijską homologację na pokładowy ETCS przygotowany przez należącą do nas belgijską Signalling Company. Da nam to konkurencyjną przewagą i będziemy podobnie jak np. Alstom i CAF oferować własny produkt. Pracujemy nad uzyskaniem homologacji w innych krajach. 

Wracając do Zielonego Ładu: jakie napędy Skoda preferuje poza elektrycznym?

Każdy kraj ma różny poziom elektryfikacji kolei (w Czechach tylko 35 proc. linii jest zelektryfikowanych), więc zawsze będzie potrzeba stosowania innych napędów niż elektryczne. Jest kilka różnych możliwości, a my koncertujemy się na napędach bateryjnych. Dają one 100-120 km zasięgu, pozwalają na szybkie ładowanie, i popyt na nie jest nie tylko w Czechach. Oczywiście nadal wymagają od użytkownika znaczących inwestycji, a nie zawsze będzie można budować stacje ładowania. Dlatego musi być pośrednie rozwiązanie, które w tym roku przedstawiliśmy: to pociągi hybrydowe. Mają baterie napełniane prądem z pantografu lub agregatu, który napędzany być może dieslem lub ogniwem wodorowym. To może być atrakcyjne rozwiązanie na bliższą metę. 

Czytaj więcej

Krajowe

Autobusy kontra zezwolenia EKMT

Rząd chce ograniczyć dopłaty do przewozów autobusowych, co oprotestowały samorządy. Poparł je pre...

Kto dostarczy baterii do pociągów?  

Ostatnio podpisaliśmy porozumienie z dostawcą Microvast, ale musimy mieć różnych, z czym nie jest tak łatwo. W przyszłości skorzystamy z japońskich, koreańskich, chińskich i (jeśli to będzie możliwe) z europejskich producentów ogniw. Im więcej tym lepiej, aby nie być niczyim zakładnikiem. 

Jak pan postrzega wodór? 

Zdobyliśmy doświadczenie z tym napędem, mamy autobusy na wodór. Nasze kalkulacje wskazują, że na razie nie jest to ekonomiczne źródło energii dla transportu. Cena paliwa oraz stacji są wysokie, sprawność system jest niska i przez to całkowite koszty zakupu i użytkowania są zbyt wygórowane. Inwestycje w pociągi wodorowe staną się atrakcyjne, jeśli kilogram wodoru będzie kosztował 3-4 euro. Obecna cena wynosi 9-10 euro. Dlatego w najbliższych 10-15 latach będziemy polegać na energii elektrycznej w różnych rozwiązaniach hybrydowych, może w połączeniu z biopaliwami. 

Czy Skoda ma fundusze, aby się rozwijać i czy odrobiła straty z poprzednich lat?