Przewoźnicy nie chcą ciężarówek na prąd i wodór

Trwa spór czy przyszłe ciężarówki ma napędzać tani gaz, czy drogi i nieekologiczny prąd lub wodór. W tej dekadzie staną się w pełni odczuwalne efekty unijnych wymogów ograniczających emisję CO2 samochodów ciężarowych. Tabor podrożeje dwukrotnie, co przeraża właścicieli firm transportowych. Na dokładkę sieć sprzedaży nowych paliw nie istnieje, a koszty jej budowy poniosą… użytkownicy samochodów.

Czytaj więcej w: Akumulatory na 5-6 lat

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU, która reprezentuje 3,5 mln przewoźników uważa, że droga do bezemisyjnego transportu wybrana przez koncerny samochodowe wiedzie na manowce. – Dzisiaj i w przewidywalnej przyszłości silnik wysokoprężny i gazowy są znacznie bardziej przyjazne dla środowiska niż napędy elektryczne i wodorowe – uważa sekretarz generalny IRU Umberto de Pretto.

Trzy źródła emisji CO2

de Pretto wskazuje, że emisje dwutlenku węgla następuje na etapie produkcji paliwa, samochodu oraz jego użytkowania. – Liczenie tylko emisji CO2 z rury wydechowej pojazdu wypacza obraz, tym bardziej gdy do produkcji prądu lub wodoru używane są paliwa kopalne – podkreśla de Pretto.

Sugeruje, że państwa powinny mierzyć emisje CO2 „od odwiertu do kół”, a nie wyłącznie samochodów. IRU przekonuje, że zastosowanie paliw odnawialnych przyniesie znacznie lepsze i szybsze efekty niż kosztowne inwestycje w nowy tabor na paliwa alternatywne oraz infrastrukturę ich tankowania.

Czytaj więcej w: Przewoźnicy przeciw monopolowi elektromobilności

Unia Transportu Drogowego oblicza, że w UE ciężarówka z silnikiem wysokoprężnym emituje przeciętnie 90 kg dwutlenku węgla na GJ skonsumowanej energii. Ta wielkość obejmuje także emisje powstałe przy produkcji i dystrybucji paliwa.

Model gazowy emituje 66 kg CO2, czyli o 26 proc mniej od diesla. Natomiast emisje elektrycznej ciężarówki wynoszą 107 kg (o 19 proc. więcej od diesla), zaś wodorowej 175 kg dwutlenku węgla na gigadżul energii, o 96 proc. więcej od diesla.

Emisje dwutlenku węgla „od odwiertu do kół” w zależności od rodzaju paliwa oraz miejsca sposobu pozyskania energii. Dane: IRU

Foto: logistyka.rp.pl

Powodem tak wysokiej emisji jest niska sprawność wytworzenia „zielonego” prądu, procesu elektrolizy oraz przesyłu i sprężania lub skraplania wodoru. Volkswagen oblicza sprawność całego łańcucha energetycznego wodoru na 25-35 proc. Czy stać nas na taką rozrzutność?

Podatki i opłaty

IRU nie wyklucza, że w przyszłości wodór może stać się ekologicznym paliwem, ale zaznacza, że przewoźnicy muszą otrzymać rozwiązanie realne, o przystępnej cenie. Amerykański koncern Paccar, który produkuje ciężarówki marek Kenworth, Peterbilt i DAF po testach wodorowych ciężarówek stwierdził, że cena tego paliwa musi zmaleć z 12-14 dol. za kg do 2-3 dol. aby przewoźnicy byli konkurencyjni.

Czytaj więcej w: Przewoźnicy przesiądą się na elektryczne ciężarówki

Wysoka cena alternatywnych paliw odzwierciedla niską sprawność procesu ich produkcji. Zielony Ład nie może oznaczać koszmarnej drożyzny, bo ona doprowadzi do załamania światowej gospodarki.

Sprawność energetyczna „od odwiertu do kół” pojazdów na paliwa alternatywne. Dane: VW

Foto: logistyka.rp.pl

Wydaje się jednak, że klamka już zapadła. Politycy uzgodnili z koncernami motoryzacyjnymi elektryfikację transportu i wdrażają kolejne zapisy zachęcające do wyboru pojazdów z tym napędem. Same zachęty to jednak zbyt mało. Prezes Daimler Truck Martin Daum nawołuje unijnych polityków aby do myta doliczać emisji dwutlenku węgla. – Neutralne klimatycznie ciężarówki są znacznie droższe od modeli konwencjonalnych i dlatego nie są konkurencyjne na rynku – przyznaje. Podkreśla, że producenci nie zmienią tego w najbliższych latach. – Dlatego konieczna jest zmiana polityki – tłumaczy Daum.

Czytaj więcej w: Napęd gazowy odejdzie do lamusa?

IRU podlicza, że emisje dwutlenku węgla transportu ciężkiego (samochody ciężarowe i autobusy) wynosi 950 mln ton rocznie, czyli 2,5 proc. globalnych emisji.