Dwunapięciowe koleje przyszłości

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przygotowują się do wdrożenia systemu zasilania 2×25 kV prądu zmiennego (z angielska określanego AC) na zarządzanych liniach. – PLK opracowały założenia do budowy obiektów zasilania dla linii zelektryfikowanych prądem przemiennym o napięciu 2×25 kV wraz z koncepcją 2 typów sieci trakcyjnej oraz rozwiązaniami technicznymi separacji systemów sieci trakcyjnej 3 kV DC i 2×25 kV AC – wyjaśnia rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe Mirosław Siemieniec.

Ełk i Wrocław

Dodaje, że prowadzona jest analiza oddziaływania sieci trakcyjnej 2×25 kV na systemy sterowania ruchem kolejowym. W opracowaniu jest studium wykonalności dla modernizacji odcinka Ełk – Suwałki – granica państwa, które zakłada pierwsze w Polsce wdrożenie nowego typu zasilania i separacji systemów 3 kV DC i 2×25 kV AC.

Czytaj więcej w: Rail Baltica opóźniona i droższa

Na przełomie lipca i sierpnia 2020 roku PKP PLK planuje ogłoszenie przetargu na dokumentację projektową dla modernizacji odcinka Ełk – Suwałki – Granica Państwa wraz z planem wdrożenia systemu zasilania 2x25KV. Roboty budowlane zaplanowano na lata 2023 – 2025. – Decyzje w sprawie dostawcy energii i wyboru operatora sieci dystrybucyjnej będą podejmowane na kolejnym etapie wdrażania nowego systemu – zaznacza rzecznik PLK.

Prąd zmienny zasili także pociągi kursujące na nowej linii kolejowej Warszawa-CPK-Łódź-Wrocław, po której mają jeździć z prędkością do 250 km/godz. – W podobny sposób, czyli pod zasilanie 25 kV, będzie budowana też tzw. CMK Północ – podkreśla dyrektor Biura Komunikacji i PR spółki CPK Konrad Majszyk. CMK Północ to planowane przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej: w pierwszej kolejności z Korytowa na Mazowszu do CPK, a następnie w stronę Płocka, Grudziądza i Trójmiasta. – Na tych odcinkach zasilanie 25 kV jest już przesądzone. W przypadku innych planowanych odcinków ta kwestia wymaga jeszcze analiz, ponieważ zakres inwestycji w infrastrukturę energetyczną nie został jeszcze ostatecznie określony – tłumaczy Majszyk.

Czytaj więcej w: Długie pociągi odbiorą tirom ładunki

Urząd Transportu Kolejowego jest przygotowany do realizacji procedur zezwalania na oddawanie do eksploatacji inwestycji obejmujących sieci o napięciu 25kV. – Ich podstawą są bowiem obowiązujące już obecnie przepisy prawa – ustawy o transporcie kolejowym i TSI Energia. Przepisy te regulują wymagania w zakresie bezpieczeństwa, dostępności i utrzymania, czy zgodności technicznej – tłumaczy naczelnik Wydziału Wydział Komunikacji Społecznej Tomasz Frankowski.

Kto to zrobi?

UTK przyznaje, że wyzwaniem pozostają kwestie techniczne, w sprawie których decyzja należy do projektantów i zarządców infrastruktury. Decyzje w tych sprawach mają także wpływ na przewoźników. Chodzi tu o m.in. takie kwestie jak:

bezpieczeństwo styków sieci 3kV i 25kV. Na węzłach łączących oba systemy należy zainstalować specjalne moduły filtrujące i synchronizujące działanie obu systemów zasilania;
konieczność pozyskania taboru dwusystemowego, który współpracować będzie zarówno z systemem zasilania 3kV jak i 25kV;
zapewnienie mocy przez operatorów systemów przesyłowych sieci 220 i 400 kV;
potrzeba zabezpieczenia eksploatowanych obecnie urządzeń sterowania ruchem przed zaburzeniami elektromagnetycznymi. Tego rodzaju analizy muszą jednak wykonać zarządcy infrastruktury ponieważ standardy zawarte w przepisach prawa obowiązują co do zasady dla wyrobów, które dopiero mają być wprowadzone do obrotu.

CPK wybrała w przetargu wykonawcę koncepcji układu zasilania dla nowych linii kolejowych CPK i niebawem planuje zawarcie umowy. Koncepcja pozwoli ustalić planowany przebieg linii najwyższych i wysokich napięć, które będą niezbędne do zasilania nowych linii (tzw. szprych), oraz lokalizację i parametry podstacji trakcyjnych. – Wskazane zostaną także lokalizacja i parametry nowych stacji najwyższych i wysokich napięć i ewentualnie zakres modernizacji istniejących – dodaje rzecznik CPK.

Czytaj więcej w: Lokomotywowy przebój Siemensa

CPK zakłada, że w najbliższych latach, kiedy projekt wejdzie w fazę realizacji, na polskim rynku będą wykonawcy dysponujący kompetencjami do budowy sieci 25 kV. – Polskie firmy mogą zdobywać doświadczenie na rynkach ościennych, na którym znajdują się odcinki torów z zasilaniem 25 kV, np. w Czechach, na Słowacji, na Ukrainie, Białorusi, jak też krajach nadbałtyckich, na terenie których jest realizowana Rail Baltica – wymienia Majszyk.

Dwusystemowy tabor

PKP Intercity we współpracy z CPK i Narodowym Centrum Badań i Rozwoju realizuje program „Inno PKP” w formule partnerstwa innowacyjnego. – Dotyczy on właśnie pociągów dużych prędkości, które mają być skierowane do obsługi tras prowadzących do CPK – zaznacza Majszyk.

Czytaj więcej w: Dzięki Chinom kontenery zastąpią na kolei węgiel

Dwusystemowy tabor będzie niezbędny także dla przewoźników towarowych, tym bardziej, że obsługują oni również rynki w krajach ościennych. – PKP Cargo International jest drugim największym kolejowym przewoźnikiem towarowym w Czechach – wskazuje dyrektor Biura Klastra Luxtorpeda 2.0 Mateusz Izydorek. Dodaje, że najwięksi przewoźnicy oraz poole taborowe od kilku lat chętnie sięgają po lokomotywy wielosystemowe, które spełniają wymagania ruchu międzynarodowego, w tym bardzo szybko rozwijających się przewozów intermodalnych.

Prace nad dwusystemowym taborem prowadzą Newag i Pesa. Newag zbudował na terenie zakładu w Nowym Sączu 400 m toru badawczego na napięcie 25 kV. – Mamy na miejscu możliwość prowadzenia prób lokomotyw – wyjaśnia prezes Newag Zbigniew Konieczek. Newag przygotowuje dwusystemową ciężką lokomotywę Dragon 2 dla PKP Cargo.

Z kolei Pesa opracowuje pierwszy dwusystemowy elektryczny zespół trakcyjny dla czeskiego prywatnego przewoźnika RegioJet. Próby tego pociągu odbędą się w przyszłym roku w Czechach.

Transport

Pozostało 92% artykułu