Długie pociągi odbiorą tirom ładunki

Bardzo czekamy na możliwość wydłużenia pociągów do 730 m. Wydłużenie pociągu z 600-650 m obecnie do 730 m to uzysk pojemności na poziomie 12-15 proc., który przekłada się na analogiczny spadek kosztów jednostkowych – wyjaśnia prezes Loconi Lidia Dziewierska. Dodaje, że dłuższe pociągi zwiększą efektywność działania operatorów, którzy obsłużą tę samą ilości kontenerów z wykorzystaniem mniejszej ilości pociągów.

Obniżenie kosztów przewozów kolejowych o ponad 10 proc. sprawi, że będą one w cenie przewozów samochodowych. Loconi wozi kontenery z polskich portów do odbiorców położonych wewnątrz kraju. – Z Portu Gdańsk i Gdynia do Warszawy stan infrastruktury kolejowej nie ogranicza długości pociągów i można jeździć składami o maksymalnej długości 730 m. Do Radomska infrastruktura wciąż nie pozwala na nadawanie pociągów o maksymalnej długości i tam długość ograniczona jest do 650 m. Jednak infrastruktura kolejowa jest modernizowana i te inwestycje są dla nas kluczowe – podkreśla prezes Loconi.

Trasy, na których dopuszczony jest ruch pociągów o długości 750 m. Źródło: PKP PLK

Foto: logistyka.rp.pl

Tam gdzie jest to możliwe, np. na liniach E30 Medyka-Kraków-Wrocław-Niemcy, na E30 Terespol – Warszawa – Poznań – Niemcy czy na Magistrali Węglowej łączącej porty Trójmiasta ze Śląskiem w składach 750-metrowych dość powszechnie jeżdżą kontenery – zaznacza dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin.

Czytaj więcej w: Kolejowe połączenie pomiędzy Litwą i Holandią odciąży drogi

PKP Polskie Linie Kolejowe podają, że pociągi o długości 750 m mogą kursować na łącznie 3700 km linii. To m.in. z Trójmiasta na Śląsk, z centrum Polski do granicy wschodniej, a także przez Dolny Śląsk na zachód.

Kluczowa infrastruktura

Przewoźnicy starają się maksymalizować długości, i jeśli na danej trasie możliwe jest osiągnięcie 600, 650 czy 750 m to przewoźnicy, którzy posiadają odpowiednie lokomotywy i wagony, starają się z tego korzystać – przyznaje Litwin.

Podkreśla, że każda kolejna trasa, na której możliwe będzie uruchamianie długich pociągów przyczyni się do wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego. – Dobrą okolicznością jest fakt, że najintensywniejsza konkurencja pomiędzy koleją i drogami ma miejsce w transporcie kontenerów – co oznacza, że nowa infrastruktura umożliwiająca pociągi 750-metrowe wystarcza, gdyż eksploatowane obecnie lokomotywy z powodzeniem mogą obsługiwać takie pociągi – zauważa dyrektor ZNPK.

Czytaj więcej w: Kolej oferuje przewozy żywności do Chin

PKP PLK zaznacza, że główne linie, należące do sieci bazowej towarowej TEN-T, będą dostosowane do długość pociągu 750 m, nacisku osi 221kN oraz prędkości maksymalnej 100 km/h. Ponadto PKP PLK zamierzają takie parametry uzyskać także na innych liniach pomimo, że obecnie formalnie brak takich wymagań. – Zarządcy infrastruktury zależy, by do korytarzy towarowej sieci bazowej TEN-T, były także sprawne dojazdy – wyjaśnia rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.

W Polsce standardem są pociągi o długości 650 m, które z uwagi na wyższe koszty jednostkowe od długich pociągów, utrudniają kolejom konkurencję z przewoźnikami samochodowymi. Fot. PKP Cargo

Foto: logistyka.rp.pl

UE zakłada, że do 2030 roku cała sieć bazowa TEN-T będzie spełniała powyższe parametry. – Dostosowanie linii należących do sieci bazowej TEN-T do wymagań stawianych przez KE stanowi jeden z głównych priorytetów inwestycji realizowanych i przewidywanych do zrealizowania przez PKP Polskie Linie Kolejowe w kolejnej perspektywie finansowej UE (2021-2027) – przyznaje rzecznik PKP PLK.

Przypomina jednak, że „możliwość zrealizowania w pełni planu dostosowania linii należących do sieci bazowej TEN-T do wymagań w zakresie wskazanych parametrów dla pociągów towarowych będzie zależeć w dużej mierze od czynników zewnętrznych, w tym od dostępnej alokacji finansowej oraz priorytetów polityki transportowej państwa”. – Ostateczna lista projektów będzie uzależniona od zasad korzystania z instrumentów finansowych UE, które dla przyszłej perspektywy są ustalane oraz od wielkości dostępnego budżetu – tłumaczy Siemieniec.

Przewoźnicy przygotowują się

Ważne jest stworzenie jasnej wizji odnośnie tego, kiedy takie ciągi powstaną. Chodzi o to, by przewoźnicy mogli zaplanować odpowiednie inwestycje taborowe, tj. odpowiednio silne lokomotywy i wagony mogące przewozić 90-tonowe brutta – zaznacza Litwin. – Dziś tylko niektórzy przewoźnicy posiadają taki tabor, i od czasu do czasu możemy usłyszeć o takich rekordach, jak niedawny przejazd 64-wagonowego składu Freightlinera o masie brutto 5167 ton, ale tego typu przejazdy na dzisiaj są raczej wyjątkowymi projektami przewozowymi niż kolejową codziennością – stwierdza rzecznik ZNPK.

Czytaj więcej w: Inwestować w rzeki czy w kolej?

Podkreśla, że nawet pojedynczy punkt na szlaku (np. stacja kolejowa), która ma limit długości pociągów 600 m, uniemożliwia prowadzenie pociągu 750 m – nawet jeśli cała, kilkusetkilometrowa trasa przed i za tym punktem by to umożliwiała.

Prezes Loconi wskazuje na drugi element infrastruktury, czyli terminal kontenerowy. Musi dopuścić do przeładunku i załadunku pociągi o długości 750 m. – To robią terminale w Gdyni, które dzielą składy, a potem zestawiają je. W Gdańsku na terminalu DCT od dwóch lat jest to niemożliwe, ponieważ bocznica ma 620 m długości, zaś zarząd terminalu nie zgadza się na dzielenie pociągów. Dopiero od 2021 roku, gdy terminal skończy inwestycję w wydłużenie torów, będzie można wjeżdżać długimi pociągami – wyjaśnia Dziewierska.