Od prezesa do kierowcy

Dyrektor generalny Girteka Transport Mindaugas Paulauskas mówi o pracy kierowcy i swoim 11-dniowym wyjeździe z marca, na liczącą 7600 km trasę przez 11 krajów: z Litwy przez Skandynawię do Hiszpanii i z powrotem.

Publikacja: 09.05.2024 09:00

Girteka. Od lewej: dyrektor generalny Girteka Transport Mindaugas Paulauskas i zmiennik za kierownic

Girteka. Od lewej: dyrektor generalny Girteka Transport Mindaugas Paulauskas i zmiennik za kierownicą Sergiej Kovalev

Foto: Girteka

Jaki był powód wyjazdu? 

Chciałem być bliżej kierowców i pokazać, że dyrektor też potrafi prowadzić ciężarówkę. Kierowcy namawiali mnie na wyjazd, więc zrobiłem to. Chciałem pokazać administracji, pracownikom biura i kolegom, czym jest praca kierowcy. Wielu ludzi myśli, że kierowca jest pijany lub brudny. To niesprawiedliwa opinia, mamy dobrych i inteligentnych kierowców. 

Poza tym chciałem sprawdzić jak w rzeczywistości pracują nasze narzędzia jak karty paliwowe czy system nawigacyjny oraz porozmawiać z kierowcami na parkingach, zobaczyć, co to znaczy spanie w kabinie, gotowanie posiłku. 

Miał pan czas na prowadzenie samochodu podczas 11 dniowego wyjazdu?

Potraktowałem wyjazd bardzo poważnie, pracy kierowcy poświeciłem 90 proc. czasu. Jedenaście dni to nie jest tak długo. Uprzedziłem asystentkę, że chcę skoncentrować się tylko na wyjeździe, żeby nie organizowała mi żadnych spotkań i nie zawracała głowy nieistotnymi rzeczami. 

Jednak to długo na dwóch w kabinie. Było ciasno?

Dwuosobowa obsada jest wymagająca, jednak największym wyzwaniem była jazda przez 18 godzin na 21 godzin pracy. Trudno odpocząć siedząc na fotelu obok (przepisy zakazują spania na leżance podczas jazdy samochodu) i zmęczenie narasta. W nocy mieliśmy sytuację, gdy Sergiej Kovalev (mój zmiennik) po 2 godzinach jazdy poprosił o zmianę. Potem ja tyle samo jechałem, bo nocą jednak trudno się prowadzi, zmęczenie szybko dopada kierowcę. W dzień jest łatwiej, za kierownicą można spędzić nawet 4 godziny. 

Czytaj więcej

Kobalt od demokratów czy od nurków?

Pichcił pan w trasie?

Funkcjonowałem jak normalny kierowca, przygotowywaliśmy ciepłe posiłki…

To ile kilogramów schudł pan po 11 dniach jazdy?

Przytyłem 2 kilo. 

Jak to?

Podczas jazdy nocą podjadałem to batonik, to ciastko… Poza tym to siedząca robota.

Kto cofał pod rampy?

Mam kampera i sporo jeżdżę po Europie, więc duże samochody nie są mi obce. Ponadto, jak każdy przyjmowany do pracy przez Girtekę kierowca, przeszedłem kursy w naszej akademii i zdawałem egzaminy. Zatem byłem przygotowany do parkowania i podjeżdżania tyłem pod rampy. Oczywiście nie mam doświadczenia Sergieja, więc robiłem to wolniej, ale samodzielnie. Po powrocie z trasy miałem jazdę próbną i zdałem kolejny egzamin. Jest on bardziej wymagający od pierwszego, przechodzą go wszyscy nowi kierowcy w Girtece. Po zakończeniu nauki uczeń jeździ kilka tygodni w podwójnej obsadzie i na koniec ma trudniejszy egzamin. Jeśli go zda, wówczas może prowadzić ciężarówkę samodzielnie, w pojedynczej obsadzie. 

Jaki był pański wynik na egzaminie kończącym wyjazd? 

Ocena na zielono, głęboko zielono. Byłem pokorny na szkoleniu, słuchałem rad i ukończyłem jazdę z najwyższą oceną ekonomicznej jazdy. 

Wszyscy muszą przejść szkolenia?

Jeśli kierowcy przychodzą z innej firmy i mają doświadczenie, poddawani są tylko trudniejszemu testowi. Jednak 95 proc. starych kierowców jedzie na jazdę z trenerem i jest to 2-miesięczny kurs. Chodzi przede wszystkim o poznanie zasad korzystania z kart paliwowych, opłaty myta, obsługi klientów. W Poznaniu i Szawlach na Litwie mamy Akademię Kierowców, w której pracuje 38 instruktorów. 

Mają teraz zajęcie? Branża narzeka, że interes słabo idzie, wielu kierowców szuka pracy…

Zauważam, że coraz więcej kierowców puka do naszych drzwi. Nasza flota nie rośnie, w 2024 roku musieliśmy zredukować grono chętnych. Potrzebujemy 50 kierowców na tydzień, a mamy 150 chętnych. Większość z nich jest z Azji: Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan. W ostatnim roku powołaliśmy agencje w Ałmatach (Kazachstan) i w Biszkeku (Kirgistan) i mamy wystarczającą liczbę kandydatów z tych krajów. 

Czytaj więcej

Przewoźnicy nie chcą odszkodowań za zmowę cenową

Zatrudniamy 12 tys. kierowców, wśród których 4 tys. jest z Azji, a pozostali przede wszystkim z Białorusi i Ukrainy. W Polsce 90 proc. nowych kierowców pochodzi jednak z Białorusi, ale na Litwie mamy kierowców z Azji. 

Czy wojna zmniejszyła dostępność kierowców z Ukrainy?

Ukraińcy w wieku poborowym nie mogą wyjechać z Ukrainy. Przed wojną większość kierowców było z Ukrainy i Białorusi. Chociaż Białorusini nie mają problemów z wyjazdem do pracy w UE, to musieliśmy powołać w Azji dwie agencje, aby zapewnić sobie dopływ kierowców. 

Jaki jest wizerunek w tamtych krajach europejskich pracodawców? 

W Kazachstanie nie ma dużych firm transportowych, a zarobki są diametralnie inne, bo u nas są dużo lepsze. Kierowcy chcą przyjeżdżać do Europy i pracować u nas, ponieważ mamy regulacje czasu pracy i wypoczynku, których tam nie ma, podziwiają także ciężarówki, podobają im się nowe samochody, ich jakość i wyposażenie. My zapewniamy chętnym do pracy cały łańcuch usług: od agencji wspierającej w kompletacji dokumentów, poprzez akademię, która zapewnia trening, po nowe ciężarówki i wypłaty wynagrodzenia na czas, bez opóźnień. 

I co odkrył pan podczas przejazdu? Jakie są warunki pracy kierowców?

Widzę, że w naszej firmie kierowcy mają dobre warunki pracy, chociaż w Europie brakuje parkingów, wieczorami są one pełne. W podwójnej obsadzie czas wypoczynku wypadał w dzień, więc mieliśmy szczęście i łatwo znajdowaliśmy wolne miejsce, ale gdy kierowałem, rozglądałem się po parkingach, które we Francji i Hiszpanii są przeważnie zajęte. Miejsc postojowych jest zbyt mało i potrzebujemy ich więcej także z lepszymi warunkami. Przepisy wymagają spędzania 45-godzinnego wypoczynku w hotelu. Na jednym z postojów rozglądałem się za hotelem, ale najbliższy znalazłem 20 km od parkingu i nawet nie było jak wezwać taksówki. 

Jak wygląda dostęp do innych bytowych spraw, np. pryszniców?

We Francji trafiłem tylko na zimny prysznic, ale doświadczeni kierowcy wiedzą, gdzie są dobre parkingi z gorącą wodą oraz tanim, ale smacznym jedzeniem. W Polsce kierowcy chętnie stołują się w kantynach z dobrym jedzeniem i nie jest tam drogo. 

Czytaj więcej

Na morzu konkurencja już wolna, ale stawki nadal wysokie

Wysypiał się pan, czy nasłuchiwał czy aby ktoś się nie włamuje?

Spaliśmy za dnia, wtedy nie ma problemu z włamaniami. Gdy mówimy o naszych ciężarówkach, inwestujemy w bezpieczeństwo. Nasze centrum nadzoru czynne jest 24/7, wszystkie naczepy spełniają wymogi TAPA, są wyposażone w zamki, alarmy, a każda ciężarówka jadąca do Wielkiej Brytanii jest sprawdzona w serwisie, aby nie było na pokładzie imigrantów. Dużo inwestujemy w bezpieczeństwo: ubezpieczamy ładunki, wybieramy bezpieczne drogi, parkingi i ustalamy na jakich można zatrzymać się z ładunkiem wysokiej wartości. Planiści stosują się zawsze do tych zasad. Nasz system bierze pod uwagę, gdy np. wieziemy perfumy lub golarki i czasem trzeba podjechać 15-20 km do najbliższego bezpiecznego parkingu. 

A czy załadowcy biorą pod uwagę potrzeby kierowców?

Współpraca z załadowcami i odbiorcami to wyzywanie. Klienci mają okienka na załadunek i jeśli przybyłeś z wyprzedzeniem, to musisz czekać na swoją kolej. Oczekiwałbym większej elastyczności, choć rozumiem, że oni mają swoje problemy, my swoje. Klient widzi spodziewany czas przyjazdu (ETA) i na tej podstawie może dopasować się, ale nie zawsze jest to możliwe, bo odbiorcy mają własne procesy operacyjne. Czasem dostarczamy ładunek na taśmę, więc gdy jest on potrzebny na 13, to o 9 nikt go nie rozładuje, bo przeznaczony jest przecież bezpośrednio na linię. 

Jak sprawdzają się systemy informatyczne?

Nawigacja pracuje perfekcyjnie, za myto i paliwo płacimy smartfonami i te urządzenia zaskoczyły mnie swoją sprawnością. Używamy systemu Fleethand, który automatycznie podpowiada kierowcom o załadunkach i rozładunkach. Jest to aplikacja na smartfonie i kierowca ma informację na bieżąco, nawet poza kabiną.

Czytaj więcej

Kierowcy ciężarówek mistrzami bezpieczeństwa

Na trasie używał pan tempomatu?

Używanie aktywnego tempomatu to nasz wymóg i tylko z nim uzyska się dobre rezultaty ekojazdy. Urządzenie widzi drogę na 2 km na przód i dostosowuje prędkość i pracę silnika do topografii. Dodatkowo Fleethand na bieżąco koryguje styl jazdy i podpowiada zmiany, co pozwala poprawić umiejętności. 

Rozmawiał Robert Przybylski

Grupa Girteka ma rocznie ponad 2 mld euro przychodów, jest spółką należącą do Mindaugasa Raila (90%) i Edvardasa Liachovičiusa (10%). Jest to największa europejska firma transportowa mająca własne aktywa, dostarczająca ponad 600 tys. ładunków całopojazdowych (FTL) rocznie. Dysponuje 6000 ciężarówek i 7000 naczep, prowadząc usługi transportowe w całej Europie. 

Jaki był powód wyjazdu? 

Chciałem być bliżej kierowców i pokazać, że dyrektor też potrafi prowadzić ciężarówkę. Kierowcy namawiali mnie na wyjazd, więc zrobiłem to. Chciałem pokazać administracji, pracownikom biura i kolegom, czym jest praca kierowcy. Wielu ludzi myśli, że kierowca jest pijany lub brudny. To niesprawiedliwa opinia, mamy dobrych i inteligentnych kierowców. 

Pozostało 96% artykułu
W branży
Intercity ma nowy zarząd
W branży
Nowe siły firm logistycznych
W branży
Siemens Mobility ma w Polsce nowego prezesa
Materiał Promocyjny
Branża logistyczna po najintensywniejszym czasie w roku
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie
W branży
Zmarł Grzegorz Woelke
Materiał Promocyjny
Jak sztuczna inteligencja może być wykorzystywana przez przestępców cybernetycznych?