Na morzu konkurencja już wolna, ale stawki nadal wysokie

Armatorzy już nie mogą stworzyć aliansów na specjalnych zasadach, lecz czy obniży to ceny frachtów morskich i pomoże spedytorom jeszcze nie jest oczywiste.

Publikacja: 07.05.2024 11:58

Na morzu konkurencja już wolna, ale stawki nadal wysokie

Foto: Maersk

Polska Izba Spedycji i Logistyki przypomina, że 25 kwietnia wygasło rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych dla konsorcjów (CBER), na mocy którego linie żeglugowe były wyłączone z reguł konkurencji w przypadku przystępowania do konsorcjów poniżej określonego progu rynkowego. 

Konkurencja na zwykłych zasadach

Od tego dnia umowy o współpracy między przewoźnikami podlegają ogólnym regułom konkurencji określonym w art. 101 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). – Dekompozycja sojuszy przewoźników kontenerowych widoczna od zeszłego roku jest po części wynikiem poddania armatorów powszechnym regułom kontroli rynku w wyniku decyzji nie prolongowania CBER, z czego powszechnie korzystali armatorzy – podkreśla przewodniczący PISiL Marek Tarczyński. 

Czytaj więcej

Firmy transportowe rozpoczęły zwalnianie kierowców

Dodaje, że KE przychyliła się do argumentów środowisk załadowców i spedytorów o braku podstaw do kontynuowanie dotychczasowej polityki oraz jej negatywnych skutków dla szeroko rozumianego rynku usług logistycznych. – Krótko mówiąc obecnie armatorzy mogą podejmować działania m.in. poprawy efektywności wykorzystania floty na warunkach ogólnych – tłumaczy Tarczyński. 

Przedstawiciel Portu Hamburg Maciej Brzozowski nie dostrzega wielkiej różnicy. – Aż tak dużo się nie zmienia. Alianse nie są kartelami mającymi na celu wspólne zakupy (a te są zakazane). One umożliwiają wspólną produkcję w formie wspólnego zarządzania flotą, więc w skrócie wg mnie wykluczenia blokowe dotyczące konsorcjów zostały zstąpione przez wykluczenia blokowe dotyczące specjalizacji. Moim zdaniem niewiele się zmieni, a potwierdza to fakt, że członkowie Ocean Alliance zapowiedzieli przedłużenie jego funkcjonowania aż do 2032 roku – przekonuje Brzowski. 

Tymczasem stawi w transporcie morskim znów rosną. W 18 tygodniu roku, na początku maja wzrosły o 1 proc. do 2725 dol. za 40-stopowy kontener, to jest 55 proc. więcej niż rok wcześniej i zarazem 92 proc. powyżej średniej 10-letniej, podlicza Drewery. 

Na trasie z Szanghaju do Rotterdamu wzrosły o 2 proc. do 3103 dol. i są one o 24 proc. droższe niż rok temu. Drewery spodziewa się stabilnych stawek w najbliższym tygodniu. 

Wyższe ceny mogą wynikać z rosnącego popytu na transport. Maersk zauważył w pierwszym kwartale 9-procentowy wzrost w ilości ładunków, co tłumaczy powtórnym uzupełnianiem magazynów. 

Przewodniczący PISiL uważa, że wzrost cen spowodowany jest zakłóceniami i zmianami (wydłużeniem) łańcuchów dostaw w wyniku zaostrzającego się konfliktu na Bliskim Wschodzie, szczególnie w Zatoce Adeńskiej i Morzu Czerwonym. 

Czytaj więcej

Fatalny marzec dla przewoźników drogowych

Brzozowski wskazuje na spadek ilości ładunków po chińskim nowym roku, ale jest i druga strona medalu. – Koszty żeglugi (szczególnie z Dalekiego Wschodu do Europy) są wyższe, bo koszty paliwa wzrosły, jak czytam, nawet o 40 proc., a wyższe są też stawki czarterów statków i zakupu/leasingu kontenerów, których może punktowo brakować – wymienia Brzozowski. 

Przypomina, że w kolejnych miesiącach flota kontenerowa istotnie się powiększy, dlatego średnio- i długoterminowo napięcia operacyjne będą łagodzone. – Myślę, że armatorzy mogą obawiać się erozji frachtów, którą obserwowaliśmy w ubiegłym roku i która w ostatnim kwartale 2023 doprowadziła do wysokich strat linii żeglugowych, dlatego zrobią wszystko, by nie dopuścić do powtórki tamtej sytuacji, czemu służyć będą niepokoje związane z geopolityką, a w szczególności sytuacją na Morzu Czerwonym i Oceanie Indyjskim – ocenia przedstawiciel Portu Hamburg. 

Jakie będą skutki zmian?

Pytaniem jest na ile nowe regulacje zmienią zależności między armatorami i spedytorami oraz rynek frachtu morskiego. – CBER oraz globalne procesy gospodarcze przemeblowały i przebudowały rynek usług spedycyjnych i logistycznych w kierunku licznych akwizycji firm spedycyjnych przez armatorów oraz koncentracji niezależnych od armatorów firm spedycyjnych – zaznacza Tarczyński. 

Wskazuje na procesy „przenikania”, które widoczne są również między firmami spedycyjnymi, przewoźnikami samochodowymi, czy operatorami intermodalnymi. – Kluczową kwestią dla dalszego rozwoju rynku będzie skuteczność integracji przez armatorów zaakwirowanych aktywów spedycyjnych. Rynek logistyczny będzie najprawdopodobniej zróżnicowany kapitałowo i organizacyjnie, równolegle będą funkcjonowały różne modele, a decydujący głos, komu powierzyć zlecenie należy do załadowców, którzy cenią sobie możliwość dywersyfikacji – słowem, swobodnego wyboru partnera najlepiej spełniającego ich oczekiwania – przewiduje Tarczyński.

Czytaj więcej

MON pilotuje projekt budowy portu w Świnoujściu

Decyzję o zniesieniu możliwości porozumiewania się armatorów na specjalnych zasadach Komisja Europejska podjęła w październiku 2023 roku po procesie oceny, który rozpoczął się w sierpniu 2022 roku. PISIL od dawna opowiadała się za uchyleniem tego sektorowego systemu zwolnień, argumentując, że rozporządzenie CBER nie nadaje się już do określonego celu, ponieważ nie spełnia już kryteriów skuteczności, wydajności i wartości dodanej UE. Trybunał stwierdził również, że rozporządzenie CBER zapewniło nadmierny zakres niezamierzonej współpracy, znacznie wykraczający poza zakres niezbędny do funkcjonowania umów w sprawie wspólnego korzystania ze statków. Koniec CBER nie uniemożliwia liniom żeglugowym zawierania umów o współpracy. Przewoźnicy świadczący usługi do lub z UE będą musieli ocenić zgodność swoich umów z ogólnymi unijnymi przepisami antymonopolowymi w oparciu o obszerne wytyczne zawarte w rozporządzeniu w sprawie horyzontalnych wyłączeń grupowych i rozporządzeniu w sprawie specjalizacyjnych wyłączeń grupowych. 

Polska Izba Spedycji i Logistyki przypomina, że 25 kwietnia wygasło rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych dla konsorcjów (CBER), na mocy którego linie żeglugowe były wyłączone z reguł konkurencji w przypadku przystępowania do konsorcjów poniżej określonego progu rynkowego. 

Konkurencja na zwykłych zasadach

Pozostało 95% artykułu
Morski
Plaże w Świnoujściu czy terminal kontenerowy?
Morski
MON pilotuje projekt budowy portu w Świnoujściu
Morski
Saperzy usuwają zniszczony most w Baltimore
Morski
Czy tragedia w Baltimore będzie miała wypływ na polskie porty?
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie
Morski
Spedytorzy z mniejszymi dochodami i zyskami
Materiał Promocyjny
Jak sztuczna inteligencja może być wykorzystywana przez przestępców cybernetycznych?