W tym roku przedsiębiorcy zarejestrują ponad 30 tys. ciężarówek, co oznacza utrzymanie bardzo dobrych wyników z poprzedniego roku. Importerom nie udało się jednak nadgonić opóźnień w dostawach, a fabryki cały czas cierpią na brak części. – Klienci przedłużają kontrakty serwisowo naprawcze oraz leasingi i nie chcą oddawać aut nie mając pewności, że kupią nowe – opisuje szef Scania Polska Wojciech Rowiński. 

Czytaj więcej

Siada popyt na używane ciężarówki, punkt zwrotny za nami

Zjawisko zauważyły firmy zajmujące się wyceną ciężarówek. – Na rynek trafiają samochody znacznie starsze i z większymi przebiegami, niż przed pandemią – ocenia Marcin Kardas z firmy Eurotax.

Starzejący się tabor wymaga napraw. – W tym roku sprzedaliśmy dużo napraw głównych silników i skrzyń biegów – przyznaje szef serwisu w Scania Polska Krzysztof Rosół. – Używane egzemplarze podrożały w ostatnim czasie o 20 proc. i opłaca się inwestować w naprawy – tłumaczy Rosół. 

Ten trend zauważają także serwisy innych marek. – Samochody są dłużej w eksploatacji, a 4-5 rok eksploatacji jest kluczowy, ponieważ w tym czasie wiele mechanizmów podlega wymianie. Krzywa kosztów eksploatacji rośnie z wiekiem wykładniczo i dlatego tyle firm wymienia auta co 3 lata – dodaje szef serwisu Mercedes-Benz Trucks Polska Piotr Materzok. 

Dodaje, że Mercedes oferuje wymianę głównych agregatów samochodów. – Ma to sens w przypadku silnika o przebiegu 800-900 tys. km, w którym np. przepalił się tłok. W tej sytuacji z reguły bezpieczniej jest wymienić cały silnik niż poddawać go naprawie – uważa Materzok. 

Przeciwieństwem jest sytuacja, gdy awaria następuje po 200-400 tys. km, gdy większość komponentów jest na tyle nowa, że nie ma sensu pozbywać się ich i warto dokonać naprawy uszkodzonego elementu. 

Awarie silników najczęściej wywołane są niewłaściwym paliwem. – Nie ma ono własności smarnych. Spotykamy się z wtryskiwaczami, których igły zatarły się i trzeba używać dużej siły, żeby je wyciągnąć z korpusu – wskazuje Bogusław Zimny z autoryzowanego serwisu Bosch. 

Czytaj więcej

Niepewna koniunktura gospodarcza odbija się na wynikach sieci drobnicowych

Dodaje, że kiedyś zmycie oleju napędowego z rąk było czasochłonne i wymagało wielokrotnego mycia. Podobnie było z wywabianiem plam po ON na ubraniu. Teraz do umycia rąk wystarczy zwykłe mydło, a plam na ubraniu nawet nie widać – porównuje Zimny. 

Zaznacza, że jego warsztat wykonuje coraz mniej napraw silników. – Do diesli Euro VI nie ma części, producenci nie udostępniają niezależnym warsztatom technologii napraw, ponadto remont silnika w autoryzowanej stacji obsługi daje klientowi europejska gwarancję – wylicza różnice Zimny. 

Naprawy w ASO są droższe od niezależnych, ale przewoźnicy otrzymują w nich nie tylko gwarancję, ale także rabaty.