URE wszczął postępowania wobec firm paliwowych, które tankowały lokomotywy, co wykracza poza zakres licencji. URE uważa, że tankowanie lokomotyw na szlaku jest nielegalne. – W efekcie mam już przewoźników w ZNPK, którzy w niektórych województwach nie mają gdzie zatankować (było 3 paliwiarzy i 3 już odmawia tankowania) – podaje przykład dyrektor ZNPK Michał Litwin. 

Czytaj więcej

Z Polski na Zachód koleją. CFL multimodal wie jak to zorganizować

ZNPK wskazuje, że istotna część pracy przewozowej to transport lokomotywami spalinowymi. – U niektórych przewoźników to wręcz dominujący rodzaj taboru. Jeśli czarny scenariusz zrealizuje się do końca (bo realizować się już zaczął), to stanie kilkadziesiąt procent kolei towarowej w kraju, transporty węgla z portów, ukraińskiego zboża i innych ładunków – ostrzega Litwin. W ostatnich miesiącach przewoźnicy zastąpili lokomotyw elektryczne spalinowymi, tańszymi w użytkowaniu. 

URE potwierdza zakaz

Główny specjalista Wydział Mediów Departament Komunikacji Społecznej URE Magdalena Dąbrowska przyznaje, że urząd nakłady kary pieniężne na przedsiębiorców, którzy „wykonują działalność w zakresie paliw ciekłych niezgodnie z przepisami obowiązującego prawa i warunkami udzielonych koncesji”.

W liście do redakcji stwierdza: „Detaliczny obrót paliwami ciekłymi dokonywany jest za pośrednictwem stacji paliw. Ustawodawca, uwzględniając szczególny charakter sektora kolejowego, dopuścił możliwość zaopatrywania spalinowych pojazdów szynowych nie tylko na powszechnych, przystosowanych do tego celu stacjach paliw, ale również przy wykorzystaniu kontenerowych stacji paliw ciekłych. 

Czytaj więcej

Myto idzie w górę w Polsce i w Niemczech

Oznacza to, że zasilanie spalinowych pojazdów szynowych w paliwa napędowe może być realizowane za pośrednictwem stacji paliw oraz kontenerowych stacji paliw, stanowiących obiekt budowlany, spełniający określone wymagania. Zatem niedopuszczalne jest zaopatrywanie zbiorników spalinowych pojazdów szynowych bezpośrednio z cystern drogowych, przeznaczonych do transportu paliw ciekłych” konkluduje Dąbrowska. 

URE zwraca także uwagę na rozporządzenie MSWiA zabraniające dystrybucji i przeładunku ropy naftowej i produktów naftowych w obiektach i na terenach nieprzeznaczonych do tego celu. 

Branża kolejowa argumentuje, że czym innym są dystrybucja i przeładunek, czym innym tankowanie. Nawet jeśli przyjąć, że są to pojęcia tożsame, to i tak zakaz dotyczy ilości powyżej 5 m3. 

Kolejarza zapowiadają walkę

ZNPK zaznacza, że tankowanie lokomotyw z autocystern jest normalnym, bezpiecznym sposobem tankowania. Na koniec 2021 roku w rejestrze UTK znajdowało się 21 ogólnodostępnych kolejowych stacji paliw (w tym 19 należących do PKP Energetyka) oraz 280 stacji na własny użytek, niektóre z nich bardzo małe, ze zbiornikiem o pojemności do 3 m3.

Ogólnodostępnych kolejowych stacji paliw jest niewiele. – Inną proponowaną przez URE metodą są „kontenerowe stacje paliw” które niczego nie rozwiązują, bo ktoś musiałby tych stacji pilnować, a przede wszystkim nawet kontenerowa stacja paliw musi mieć wykopaną „wannę” co kosztuje ok 2 mln zł. Gdyby każdy przewoźnik miał swoje „bazy” to można by to rozwiązanie przyjąć, ale prościej jest podjechać na bocznicę i zadzwonić po paliwiarza z autocysterną – opisuje Litwin.

Czytaj więcej

Pierwszy krok ku logistyce bez papieru

Dla ZNPK docelowym rozwiązaniem będzie zmiana w prawie jednoznacznie zezwalająca na tankowanie lokomotyw na bocznicach z autocystern. – Zachowamy procedury bezpieczeństwa środowiskowego czy pożarowego, mamy własne ekspertyzy i nieprzymuszeni przez nikogo się do nich stosujemy. Jednak ewentualny proces legislacyjny potrwa kilka miesięcy – przyznaje Litwin. 

Według danych UTK w 2021 roku polscy przewoźnicy towarowi dysponowali 3177 lokomotywami, w tym 1741 było spalinowych. PKP Energetyka szacuje, że 10-15 proc. ruchu liniowego obsługiwane jest przez lokomotywy spalinowe. ZNPK uważa, że ten odsetek przekracza 20 proc.