Rekordowe ładunki na drogach wodnych i lądowych

W 2022 roku GDDKiA rozpatrzyła blisko 18 tys. wniosków o zezwolenie na przewóz nienormatywny i wydała ponad 14 zezwoleń, pobierając blisko 25 mln zł opłat. Sama Generalne Dyrekcja przyznaje, że obecna procedura, ze sztywnymi wzorcami blankietów o ograniczonej funkcjonalności, wymagającymi jednostkowego wypełnienia i podpisania, jest biurokratyczna i czasochłonna. 

Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad nową procedurą, jednak – jak zauważa rzecznik prasowy resortu Szymon Huptyś „Na obecnym etapie prac legislacyjnych trudno przewidzieć ostateczny zakres i kształt przepisów, nie jest również możliwe wskazanie konkretnej daty ich wejścia w życie”. 

Także Komisja Europejska zaproponowała rozporządzenie ułatwiające korzystanie na drogach publicznych z maszyn takich jak żurawie, kombajny, wózki widłowe czy pługi śnieżne. Przepisy te ostatecznie zastąpią obowiązujące obecnie w państwach członkowskich zróżnicowane systemy regulacyjne.

Czytaj więcej

Morski

Spedytorzy proszą rzecznika MSP o ratunek

Spedytorzy biją na alarm, że chronieni przez Komisję Europejską armatorzy zawładną rynkiem i zmonopolizują go, za co zapłacą klienci.

Tymczasem przemysł coraz częściej stawia przed spedytorami przewoźnikami skomplikowane zadania. W 2022 roku przewozem roku wykonanym na zlecenie konsorcjum firm Mostostal Warszawa i Acciona Construcción był transport tarczy wiertniczej. Spedytorem był DB Schenker, który na głównego przewoźnika wybrał MTD Skuratowicz. Największy zestaw mierzył 73 metry, poruszał się na 68 osiach i miał dmc 499 ton. Podróżował z Opola do Rzeszowa przez Warszawę, na dystansie 750 km, choć w linii prostej jest 350 km. – Przy tym transporcie sprawdziliśmy niemal 1000 mostów. Żeby inżynier mógł się spokojnie podpisać pod zgodą na przejazd, musiał wejść pod każdy most i wiadukt. To skomplikowane i trudne zadanie, a dla takiego transportu nie można przymknąć oka. Nie można ryzykować, że coś się zepsuje czy zniszczy – podkreśla Kazimierz Skuratowicz. 

W tym roku ogromnym projektem (największym w historii Polski transportem rzeczno-drogowym) jest przewóz instalacji Kompleksu Olefin III, inwestycji PKN Orlen w Płocku. – Umowę z naszym klientem, czyli międzynarodowym konsorcjum Hyundai Engineering i Tecnicas Reunidas, które odpowiada za realizację projektu budowy Kompleksu Olefin III, inwestycji PKN Orlen, podpisaliśmy pod koniec lipca 2022 roku – wyjaśnia dyrektor działu Projects DSV Air & Sea i szef całego projektu Grzegorz Samoć. 

Wodą i drogą

Firma zrealizowała już 80 proc. dostaw. Umowa obejmowała transport elementów krytycznych inwestycji. 30 proc. z ponad 1000 ładunków, które dotąd przypłynęły do Gdańska, to ładunki ponadgabarytowe i ciężkie. Ponadto parametry 30 z nich przekraczały 200 ton, 60 m długości i 7m wysokości lub szerokości. Sam Wash Tower ważył 850 ton. – W momencie zawarcia umowy zakładaliśmy, że do transportu największych elementów wykorzystamy Wisłę jako główny kanał transportowy, i że pierwsze transporty rozpoczną się w lutym lub marcu 2023 roku. Już jesienią 2022 roku przewidywaliśmy, że warunki wodne na Wiśle pojawią się wcześniej, dlatego zdecydowaliśmy się na przeniesienie terminu rozpoczęcia dostaw na styczeń. Od początku mieliśmy bardzo wyśrubowane terminy, a natura zadecydowała, że przyjęliśmy jeszcze bardziej ambitny harmonogram – podkreśla Samoć.

Czytaj więcej

Drogowy

Książka o historii Stara i jego fabryki

W starachowickim Muzeum Przyrody i Techniki odbędzie się 8 lipca prezentacja książki Roberta Przybylskiego „Star. Kolebka polskiej motoryzacji”.

Transport tak dużych elementów z wybrzeża w głąb Polski wymagał wielu przygotowań formalnych: podpisania odrębnych, właściwych umów z samorządami, zarządcami dróg, właścicielami linii elektroenergetycznych. – Dzięki zaangażowaniu wszystkich stron pozyskaliśmy niezbędne zgody w bardzo krótkim czasie. Wiele czasu poświęciliśmy na odpowiednie zaplanowanie trasy transportów oraz dobranie odpowiednich partnerów do jego realizacji. Dzięki naszemu partnerowi, firmie Sarens, pozyskaliśmy niezbędne żurawie oraz platformy do przeładunku towarów zarówno w porcie w Gdańsku, jak i w Płocku. Dodatkowo, oprócz różnego rodzaju sprzętu pozyskanego w Polsce, musieliśmy pozyskać część barek oraz żurawi wykorzystywanych w projektach infrastrukturalnych z zagranicy – zaznacza dyrektor działu Projects DSV Air & Sea.

Wspomina, że wspólnie z zespołem specjalistów DSV oraz partnerów kilkukrotnie objechał całą trasę. – Wielokrotnie sprawdzaliśmy pomiary w punktach krytycznych. Każdy detal miał znaczenie. Jako ciekawostka, do końca nie byliśmy pewni czy zarządcy dróg udostępnią nam możliwość przejazdu drogą S7 czy A1 – maksymalna dopuszczalna wysokość różni się o kilka centymetrów między tymi drogami, co miało wpływ na planowanie transportów dla kilkudziesięciu ładunków. W ramach prac przygotowawczych przebudowaliśmy wiele elementów dróg. Na bazie naszych analiz wzmocniliśmy także konstrukcje elementów infrastruktury drogowej, przebudowaliśmy 8 rond, czy przystosowaliśmy znaki i sygnalizację drogową do szybkiego demontażu. Warto pamiętać, że wszystkie te prace odbywały się na podstawie udostępnionych nam rysunków technicznych ładunków i we współpracy zarządcami dróg – opisuje Samoć. 

Projekty dla entuzjastów

Transport elementów krytycznych takich jak Wash Tower o masie 850 ton i wysokości 3-kondygnacyjnego budynku oraz innych ładunków o wadze przekraczającej 200 ton możliwy był tylko Wisłą.

Odpowiedni zespół jest kluczowy dla powodzenia projektów logistycznych tej skali. – Dlatego do współpracy zaprosiliśmy entuzjastów, którzy cieszyli się, że mogli uczestniczyć w bardzo trudnym projekcie. W takim gronie można zrobić wszystko, to kwestia woli i serca. Szczególnym wsparciem było doświadczenie firmy Trend Projekt Roberta Małachowskiego oraz Żeglugi Gdańskiej– współpraca z tymi podmiotami była kluczowa dla realizacji transportów barkowych po Wiśle – podkreśla dyrektor. 

Przez wiele miesięcy na początku 2023 roku poziom wody na Wiśle był dogodny do realizacji transportów barkowych tej skali. Takich warunków nie odnotowano od ponad dekady. – Oczywiście poziom wody to miecz obosieczny – pod niektórymi mostami przepływaliśmy dosłownie na milimetry lub musieliśmy czekać, by poziom wody się nieco obniżył – dodaje Samoć. – Chciałbym szczególnie podziękować i docenić naszych kapitanów, z którymi współpracowaliśmy. To niesamowici specjaliści, których wiedza umożliwiła nam bezpieczną żeglugę. Wisła to dzika, płytka rzeka, na której trzeba szukać ścieżek między łachami piasku. To wymaga ogromnego doświadczenia – zapewnia dyrektor.

Orlen

Foto: Orlen

Niestety, żegluga śródlądowa w Polsce zanika, bardzo mało jest barek, pchaczy i kapitanów. Coraz mniej ładunków pływa, warunki na rzekach są coraz trudniejsze, a doświadczonych kapitanów ubywa. – Na szczęście kilku doświadczonych kapitanów przekazało swoją wiedzę i umiejętności synom. Dziś również i oni potrafią „czytać” Wisłę po zmarszczkach na wodzie, wiedzą jak układa się nurt i dzięki temu bezpiecznie nawigować barkami. W drugiej połowie lutego ta wiedza była na wagę złota. W tamtym okresie na Wiśle notowano stany alarmowe i trudno się pływało, ponieważ woda wyrównała dno, zamykała spławne korytarze. Gdy poziom rzeki spadł, trudno było znaleźć odpowiednio głębokie koryto. Wisła to naprawdę kapryśna rzeka – ocenia Samoć.

W szczytowym momencie pływało dla DSV łącznie 18 barek. – Część z nich sprowadziliśmy z Niemiec, z dawnego NRD, ponieważ ich wymiary były zgodne z parametrami polskich śluz w Przegalinie i Włocławku. Część z nich musieliśmy odpowiednio zmodernizować, zgodnie z parametrami ładunków i dzisiejszymi regulacjami. Ponadto, musieliśmy umożliwić techniczne połączenie barek celem transportu największego elementu, czyli Wash Tower. Wszystkie te czynności odbywały się pod nadzorem właściwych instytucji publicznych – zapewnia Samoć. 

Czytaj więcej

Drogowy

Mega kontrakt na ciężarówki Volvo

Spółka z grupy Credit Agricole Truck Care, zajmująca się wynajmem samochodów ciężarowych podpisała umowę na zakup tysiąca ciężarówek Volvo w kolejnych trzech latach. To największy kontrakt sprzedażowy dla Volvo Trucks w Polsce.