– Mamy obawy, że aktualne wyłączenie armatorów z ogólnych reguł konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej uregulowane w rozporządzeniu CBER może obowiązywać dłużej niż do 25 kwietnia 2024 roku ze względu na opóźnienia w pracach nad nową wersją rozporządzenia – mówi Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki reprezentującej firmy z branży logistycznej.
Nie wyklucza, że obecny skład KE może ulec pokusie zostawienia sprawy CBER następnym komisarzom. – Przedłużenie dyrektywy CBER w 2020 roku nastąpiło wbrew pisemnym opiniom prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego za wyjątkiem przewoźników morskich – przypomina Skurewicz.
Czytaj więcej
Wdrożenie do użytkowania elektrycznych ciężarówek będzie bardzo kosztowne. Wszyscy wskazują jakie korzyści odniesie środowisko, ale elektryfikacja stawia potężne wyzwania.
Rozporządzenie Consortia Block Exemption Regulation otworzyło operatorom żeglugi liniowej drogę do zawierania umów o współpracy w celu świadczenia wspólnych usług żeglugi liniowej w ramach aliansów. Dają one też możliwości uczestnikom aliansów uzyskiwania przewag rynkowych dzięki stosowaniu przejęć, fuzji czy współpracy typu joint venture, które prowadzą do dalszej koncentracji na rynku.
Dziesięciu przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego. Przewoźnicy morscy od kilku lat dążą do integracji pionowej, wykupując z jednej strony terminale kontenerowe, a z drugiej strony operatorów logistycznych. Skutkiem tego ma być skupienie w ich rękach całości światowego handlu, co negatywnie odbija się także na konsumentach w Polsce.
