Megawat gazu ziemnego na holenderskiej giełdzie, która dyktuje ceny tego paliwa w Europie staniał pod koniec 6 października do niecałych 167 euro. To o przeszło połowę mniej niż blisko 350 euro, jakie trzeba było zapłacić w sierpniu.
Czytaj więcej
Rozbudowana infrastruktura terminali granicznych oraz usprawnienia w odprawach pozwolą w przyszłym roku na dalsze zwiększenie płynności ruchu samoc...
Dzięki temu spadły ceny LNG, ale i tak jest to blisko 20 zł za kg. Przy tej cenie przewoźnikom nie opłaca się używać ciężarówek na skroplony gaz ziemny. – Nie dopłacę po 40 euro za każde przejechane 100 km – zapewnia prezes EPO Trans Logistics Piotr Ozimek.
Odstawił pod płot połowę swoich ciężarówek na LNG. Podobnie zrobiło wielu przewoźników. – Stacja z LNG funkcjonuje słabo, bo auta stoją na kołkach. Spadł popyt na LNG i sprzedaję miesięcznie 100 ton, gdy ponad rok temu 4 razy więcej – porównuje Ozimek.
Podkreśla, że nikomu nie zależy na ekologii. – Niemcy przynajmniej zawiesili opłaty myta dla gazowych ciężarówek – zaznacza prezes EPO Trans.
Ceny gazowych ciężarówek są o 40 proc. wyższe od dieslowskich. Pod dużym znakiem zapytania jest przejście na ciężarówki elektryczne, które są 3-krotnie droższe od dieslowskich. Do tego wymagają zakupu ładowarek, z których szybkie modele to wydatek rzędu 70-80 tys. euro.
Elektryczny napęd nie jest także atrakcyjny pod kątem zakupu energii. Przy cenie 0,47-0,5 euro za kWh oraz zużyciu 1,1 do 1,6 kWh na kilometr, cena energii zużytej na pokonanie 100 km elektryczną ciężarówką wynosi 47-50 euro, czyli 240-250 zł. Jest to o 100 zł mniej niż jazda na LNG, ale jazda na dieslu jest najtańsza, bo kosztuje 180-200 zł.
Czytaj więcej
Do 2030 roku sieć dróg krajowych ma zostać dostosowana do ruchu pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej 11,5 tony.
Zakładając, że ceny elektrycznych pojazdów zmaleją i będą tylko 2-krotnie wyższe od diesli, zakup elektrycznych ciężarówek zmusi właścicieli firm transportu drogowego do podniesienia ceny przewozów o co najmniej 30 proc. Tymczasem przykład LNG pokazuje, że klienci nie są na to gotowi. – Stawki są już na tak wysokim poziomie, że kolejny wzrost może nie zostać zaakceptowany nawet przez najbardziej środowiskowo przyjaznych klientów – ostrzega dyrektor zarządzający Rhenus Road - Central Cluster Paweł Trębicki. – W tym kontekście przez najbliższe 2 lata do momentu, jak mam nadzieję, stabilizacji gospodarki, spodziewałbym się raczej eksperymentowania niż masowej implementacji. To niestety nie pozwoli na obniżkę kosztów produkcji... i kółko się zamyka – ocenia dyrektor Rhenus.
