Uchwała taborowa CPK znalazła się w wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów, zatem niedługo zostanie opublikowana. – Naszym celem jest wypracowanie optymalnej formuły pozyskania taboru na potrzeby CPK – tłumaczy rzecznik CPK Konrad Majszyk.
Wielosystemowy tabor
Docelowo do obsługi sieci kolejowej zasilającej CPK potrzeba będzie pociągów o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 250 km/godz. – Chodzi o tabor wielosystemowy (w tym zasilany napięciem 25 kV AC). Liczba pociągów i wymagane rozwiązania to jednak czynniki, które będą podlegały dalszym uzgodnieniom – opisuje rzecznik CPK.
Czytaj więcej
Od początku roku operator portowy przeładował łącznie 4,2 mln ton towarów, a rekordowy był wrzesień z wynikiem 800 tys. ton.
Podkreśla, że zakupiony tabor powinien być konstruowany na bazie technologii zapewniających maksimum trwałości. Chodzi o zastosowanie rozwiązań, które nie zestarzeją się przez kolejnych 30-40 lat. – Nie jest przesądzone, w jakiej formule i przez kogo będzie zamawiany tabor. W grę wchodzi kilka scenariuszy, które są analizowane, a decyzja powinny zapadać niebawem. – Przypominam, że w tym roku przeprowadziliśmy wstępne konsultacje rynkowe (WKR), w których wzięło 10 uczestników: Stadler Polska, konsorcjum Alstom Konstal i Alstom Ferroviaria, Newag, PESA Bydgoszcz, konsorcjum Hitachi Rail i Hitachi Europe, Talgo, CAF, CRRC, Siemens i Hyundai Rotem – wymienia Majszyk.
Specjaliści z CPK odbyli z każdym uczestnikiem konsultacji co najmniej po trzy tury spotkań. WKR poprzedzają przyszły proces zakupowy i są mechanizmem zdefiniowanym przez Prawo Zamówień Publicznych. Dla zamawiającego mają dużą wartość merytoryczną, ponieważ są okazją do rozmów z rynkiem na temat przyszłego zlecenia, do poznania możliwości pozyskania taboru pod względem dostępności rozwiązań, jakości, terminów, itd.
Do budowy szybkich pociągów przygotowują się Newag i Pesa. Prezesi obu firm są w Japonii w zakładach Mitsubishi. Koncern jest dostawcą kluczowych komponentów (np. wózków) do pociągów Kolei Japońskich a także francuskich SNCF. – Omawiamy współpracę na różnych polach i sprawdzamy możliwości współpracy z różnymi firmami – zastrzega dyrektor ds. Projektów Strategicznych i Komunikacji w Pesie Maciej Grześkowiak.
Czytaj więcej
Rosyjskie firmy transportu drogowego zaapelowały do rosyjskiego rządu, aby mobilizacja nie obejmowała kierowców samochodów ciężarowych.
Przyznaje, że bydgoski producent zamówił w specjalistycznej firmie inżynierskiej projekt i badania symulacyjne (komputerowe) wózków do pociągów KDP. Podobnie jest z konstrukcją pudeł wagonów. Napędy może opracować Medcom, którego dyrekcja przebywa w Japonii razem z prezesami polskich producentów pociągów.
Pierwsze wizualizacje
Na targach InnoTrans w Berlinie, Pesa Bydgoszcz pokazała pierwsze wizualizacje jednostki KDP. – Przedstawione wizualizacje to kierunek, w którym zespół pracowników bydgoskiego producenta kieruje się tworząc ostateczny projekt pociągu – tłumaczy dyrektor ds. Projektów Strategicznych i Komunikacji w Pesie Maciej Grześkowiak.
Na wejście w segment KDP ma także ochotę poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych, która opracowała wózek toczny wagonów osobowych 11ANc, przeznaczony do prędkości 250 km/h z możliwością modernizacji do 300 km/h.
Czytaj więcej
W przyszłym roku należy spodziewać się podwyżek cen za transport kolejowy. Przewoźnicy domagają się limitu podwyżek cen energii.
Projekt trwał dwa lata, od 2007 do 2009 roku i zakończył się wykonaniem dwóch prototypowych wózków, które znalazły zastosowanie w wagonie pomiarowym, należącym do Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny. – Dążymy do tego, aby modyfikacja wózka pozwoliła nam zwiększyć jego nośność czy spełnić normy palnościowe dla elementów gumowo-metalowych. Takie widzimy potrzeby rynkowe. Natomiast z pewnością chcielibyśmy, aby wózek znalazł zastosowanie w wagonie dedykowanym dla szybkiej kolei. Jednak tutaj potrzebny jest partner biznesowy – przyznaje kierownik Sekcji Układów Biegowych w Łukasiewicz – Poznańskim Instytucie Technologicznym Tomasz Antkowiak.
Instytut poszukuje partnera do realizacji projektu nowego wagonu pasażerskiego, w którym będą możliwe do zastosowania wózki 11ANc. – W mojej ocenie producenci powinni skupić się na opracowaniu nowych technicznie wagonów pasażerskich, a nie na modernizacji istniejących rozwiązań. Oczywiście, nowe wózki będą wiązały się z procesem homologacji pojazdu, ale byłby to bardzo poważny krok w stronę rozwoju tego segmentu taboru – uważa Antkowiak.
FPS
Zaprojektowany w Poznaniu wózek 11ANc
Przekonuje, że to bardzo duża nisza na rynku. – Otwiera szansę na rozwój wózków dedykowanych wagonom osobowym. Jeśli myślimy w przyszłości o kolejach dużych prędkości, to teraz jest najlepszy czas, by przygotować pod to dedykowaną technologię – zapewnia Antkowiak.
Jednak droga do szybkich pociągów będzie długa. Przykładem może być czas potrzebny do przygotowania wielosystemowych lokomotyw przez Newag. To jedynie zmieniony produkt, którego produkcja w podstawowej wersji jest opanowana. Mimo to próby i homologacja trwają 4-5 lat.
Tymczasem wagony na 300 km/h to zupełnie nowy produkt. Prace nad wózkami do szybkich wagonów są na etapie koncepcyjnym i cały proces od pomysłu do przemysłu może zająć nawet dekadę.
Czytaj więcej
Komisja Europejska przewiduje, że obowiązek stosowania elektronicznych dokumentów wejdzie w życie w sierpniu 2024 roku. Przemysł niecierpliwi się p...
Dyrektor zarządzający Klaster Luxtorpeda Mateusz Izydorek przypomina, że możliwe jest przyspieszenie prac, jeśli producenci porozumieją się i kupią gotowy, homologowany wózek i dopasują go do własnych wagonów.
