Pod względem produkcji jabłek Polska jest liderem w Europie, na kolejnych miejscach są Włochy i Francja. – Unia Europejska produkuje 10 mln ton jabłek rocznie, a Polska aż 3,5 mln ton – porównuje reprezentant grupy producentów owoców będącej członkiem Unii Owocowej Beata Skoniecka.

Ten rok zapowiada się bardzo dobrze, zbiory mogą przekroczyć 4 mln ton, choć według obliczeń ekspertów Unii Owocowej cały sezon opóźni się o około dwa tygodnie. Dopiero teraz odmiany zaczynają być faktycznie dojrzałe i spełniać określone parametry.

Czytaj więcej

Gala Liderów Logistyki 2022 i rozdanie nagród za nami!

Część zbiorów trafi na zagraniczne rynki, w poprzednim roku wartość wyeksportowanych owoców sięgnęła 1,4 mld euro. Zainteresowane nim są nie tylko kraje unijne, frukty trafią także do zamorskich odbiorców. – Klasyczne kierunki wymagające transportu oceanicznego to Egipt, Indie, kraje Azji, w tym Indonezja. Zainteresowana naszymi jabłkami jest także Ameryka Południowa – wymienia Dawid Graczyk, Sea Freight Country Manager, Raben Grup.

Sadownicy liczą przede wszystkim na rynki arabskie. – Polskie jabłka są obecnie eksportowane do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, co jest niemałym sukcesem, ale to wciąż rynek perspektywiczny o dużych możliwościach. Chcemy zwrócić uwagę arabskich nabywców na wysoką jakość polskich owoców i zwiększyć ich eksport w rejonie Bliskiego Wschodu – zaznacza sekretarz generalna Unii Owocowej Paulina Kopeć.

Środkowy i Daleki Wschód

Potencjał rynku Zjednoczonych Emiratów Arabskich jest duży i obiecujący. – Polska eksportuje rocznie około 400 kontenerów jabłek do Dubaju. Obecnie koncentrujemy się na rynku ZEA, ale są też inne możliwości ekspansji na pozostałe kraje Zatoki Perskiej. Liczymy na to, że eksport jabłek z Polski do Dubaju zwiększy się, ponieważ jakość naszego jabłka poprawia się z roku na rok. Oczekujemy nowych kontraktów, gdyż zainteresowanie importem europejskich, a w tym polskich, jabłek było wysokie – ocenia projekt manager Unii Owocowej Karolina Kamińska.

Producenci są w przededniu sezonu jabłkowego, ale logistycy mają znacznie więcej zleceń z branży sadowniczej i to w obie strony. – Kostaryka jest głównym dostawcą ananasów, Ekwador bananów, Iran i USA pistacji. Z Egiptu sprowadzamy pomarańcze – wymienia Graczyk.

Czytaj więcej

Rola kierowcy w procesie logistycznym

W ten sposób armatorzy i logistycy zapewniają obrót chłodniczych kontenerów. Stanowią one 5 proc. ze 190 mln TEU w obrocie na całym świecie. Jedynie w Ameryce Południowej ich udział sięga 30 proc.

Wykorzystywane są także do eksportu przetworzonych w polskich zakładach słonowodnych ryb do Azji oraz mięsa. – Trafiało ono m.in. do Chin i Wietnamu, gdy tamtejsi hodowcy walczyli z ASF, jednak w przewozach oceanicznych transportowane jest przede wszystkim to, czego nie da się wyhodować lokalnie – tłumaczy Graczyk.

W połowie września zaczyna się sezon na eksport żywności w świat. Dla jabłek start sezonu przypada na wrzesień i październik. Nabiał nie ma sezonowości. Dla klientów linii oceanicznych otwiera się dobry okres, ponieważ ceny przewozu kontenerów gwałtownie zmalały. Chyba nigdy indeksy nie spadły tak drastycznie jak w ostatnich tygodniach – uważa Graczyk. Wyjaśnia, że zapaść stawek frachtowych wynika z mniejszej ilości ładunków zlecanych globalnie do transportu drogą morską.

Maliny i borówki lecą z kawiorem

Lżejsze ładunki, o krótkich terminach ważności trafiają na pokłady samolotów. – Serki z Polski regularnie latają do USA, do portów w JFK w Nowym Jorku i w Chicago, gdzie są duże skupiska Polaków i transport odbywa się w module lotu bezpośredniego. Samolotami latają maliny, kawior, borówka, na którą właśnie skończył się sezon. Jednak koszt transportu ładunku rolno-spożywczego najczęściej przewyższa wartość samego towaru. W przypadku borówki amerykańskiej koszt przewozu dorównuje hurtowej cenie dla odbiorcy na Bliskim Wschodzie, np. w porcie lotniczym w Dubaju – zastrzega Piotr Toczyłowski, Air & Rail Freight Country Manager, Raben Sea & Air SE.

Czytaj więcej

Rosja wprowadza zakaz wjazdu dla unijnych ciężarówek

Przyznaje, że w ostatnich kilku latach ilości eksportowe rosną. – Zainteresowanie polską żywnością zwiększa się. Jednak ceny transportu zwykle zabijają rachunek ekonomiczny. IATA podaje średni koszt transportu 3,6 dol. za kilogram w relacji port-port, do czego dochodzą duże koszty dodatkowe, w sumie osiągając cenę ponad 4 dol. Dla towarów przewożonych w temperaturze kontrolowanej koszt ten będzie wyższy o co najmniej 20 proc. Szczególnie odczuwalne są koszty dostaw i odwozów chłodniami, które wzrosły drastycznie. Poza tym z Polski lata niewiele szerokokadłubowych samolotów. W rezultacie 62 proc. towarów jest transportowanych ciężarówkami do innych hubów: Frankfurtu, Amsterdamu, Pragi, skąd mają miejsce loty do kolejnych lotnisk pośrednich lub docelowych – opisuje Toczyłowski.

Zaznacza, że żywność lata rejsowymi samolotami, a nie specjalnymi maszynami cargo, ze względu na ściśle określone rozkłady lotów oraz kryterium kontroli temperaturowej.

Mimo ograniczeń eksporterzy sięgają po nowe, odległe rynki. – Jeden z naszych klientów uzyskał pozwolenie na transport 15 ton borówki do Uzbekistanu. Było to duże wyzwanie operacyjne. Musieliśmy stawić czoła skomplikowanym procedurom administracyjnym związanym z eksportem żywności, które implikują zaangażowanie wielu instytucji, takich jak inspekcja ochrony roślin i nasiennictwa, inspekcja jakościowa żywności i urzędy celne. Co więcej, byliśmy zobowiązani do przygotowania niezbędnych dokumentów w oryginale: świadectwa fitosanitarnego, świadectwa pochodzenia, faktury i listy pakowej. Konieczne było również przedstawienie pozwolenia importowego z Uzbekistanu oraz uwiarygodnienie dokumentów poprzez tłumaczenia przysięgłe na język polski. W sumie były to dwa tygodnie pracy administracyjnej. Jak widać, spedytor ma znacznie szerszy zakres obowiązków, wyraźnie wykraczający poza standard obsługi – podkreśla Toczyłowski. Jednocześnie to spedytor obciążany jest kosztami przez przewoźnika za niepodstawienie na czas towaru do transportu.

KOMENTARZ PARTNERA PUBLIKACJI

Raben

ANTONI ZBYTNIEWSKI

BUSINESS DEVELOPMENT MANAGER

FRESH LOGISTICS POLSKA

Globalizacja łańcuchów żywności jest faktem. Żyjemy w czasach, kiedy smaki i kuchnie całego świata są dosłownie na wyciągnięcie ręki – najczęściej czekają na nas schłodzone w sklepach i restauracjach. Zaczynając od świeżego norweskiego łososia z Morza Północnego czy sushi serwowanego w Tokio, przez polskie truskawki w lodowych deserach podawanych w Dubaju, po jakże dziś oczywiste ananasy z Kostaryki na polskiej wariacji na temat włoskiej pizzy – każdy z wymienionych składników przed spożyciem odbywa podróż, której nie powstydziliby się sławni globtroterzy.

Kiedy sięgamy po produkt, często nie zdajemy sobie sprawy, jak długą i złożoną drogę przebył od pola/farmy do naszego stołu. Nie mamy pojęcia o niezliczonych przeładunkach, skanowaniach i przesunięciach. Nie dość, że sama operacja jest ekstremalnie skomplikowana, to jeszcze odbywa się nieprzerwanie w warunkach stałej, kontrolowanej, niskiej temperatury. To właśnie te szczególne warunki gwarantują bezpieczeństwo transportowanej żywności.

Skomplikowane łańcuchy dostaw wymagają specjalistów na każdym etapie – w transporcie drogowym, magazynowaniu, w transporcie morskim i lotniczym. Spółki Grupy Raben posiadają głęboką specjalizację w logistyce żywności. Wiodącą spółką grupy w tym obszarze jest Fresh Logistics – od ponad 20 lat polski lider rynku logistyki stworzonej dla świeżej żywności. Najczęściej łańcuch dostaw zaczyna się od transportu drogowego. Samochody ciężarowe chłodnie odbierają od producentów i dostawców żywność i ruszają z nią w dalszą drogę. Czasem ta droga to tylko kilkadziesiąt kilometrów w ciężarówce, czasem kilka tysięcy kilometrów w kontenerze reefer lub w kontenerze lotniczym w ładowni samolotu cargo.

Fresh Logistics ściśle współpracuje ze spółką Raben Sea & Air – wspólnie łączymy i koordynujemy drogowy, morski i lotniczy transport świeżej żywności. Klienci Grupy Raben nie muszą samodzielnie integrować łańcucha dostaw pomiędzy poszczególnymi etapami – robimy to za nich. Dzięki temu producenci świeżej żywności mogą skupić się na swoich kluczowych kompetencjach. A wszystko po to, aby każdy z nas mógł znaleźć na sklepowej półce swój ulubiony i przede wszystkim bezpieczny przysmak.