Przewoźnicy ostrożnie próbują elektryczne napędy

Zarówno producenci jak i przewoźnicy uczą się elektrycznych napędów. Odważnych jest coraz więcej i niekoniecznie są to giganci logistyki, choć zabawa jest kosztowna.

Publikacja: 12.06.2024 18:42

Przewoźnicy ostrożnie próbują elektryczne napędy

Foto: Scania

Do inwestycji zmuszają regulacje ESG, które wymagają do giełdowych firm obniżenia emisji CO2, skąd żądania trafiają do wykonawców. Ostatnio w gronie testujących znalazł się polski oddział holenderskiej firmy logistycznej Schavemaker, który w 6-letnim leasingu operacyjnym nabył elektryczny ciągnik siodłowy Scania 45R. 

Od 12 czerwca zestaw jeździ z 45-stopowymi kontenerami na trasie z Kątów Wrocławskich do Leszna i pod Kalisz, skąd pobiera ładunki. W jedną stronę jest 135 km, ale dzięki zasięgowi przy 40 tonach dmc ponad 400 km samochód zdoła bezpiecznie wrócić do bazy, gdzie przewidziane jest ładowanie. – Po każdym „kółku” pojazd będzie ładowany przez ok. 50 minut przy użyciu szybkiej ładowarki. Co drugi przejazd nastąpi wymiana kierowców – opisuje kierownik oddziału Schavemaker Intermodal Michał Kubalok. 

Czytaj więcej

Drobnicowe ożywienie w całej Europie

Samochód można ładować prądem o mocy do 375 kW, więc firma zakupiła w Ekoenergetyce ładowarkę o mocy 400 kW. Godzina ładowania może zwiększyć zasięg o 270-300 km. Urządzenie zostanie podłączone w najbliższych miesiącach, tymczasowa ładowarka ma 60 kW mocy. 

Elektryczna ciężarówka jest tylko fragmentem całego systemu redukcji emisji CO2, dzięki wykorzystaniu na trasie do holenderskiego portu w Moerdijk pociągu. – Zmniejszyliśmy emisję CO2 o 70 proc., licząc transport od drzwi do drzwi – podkreśla prezes spółek Schavemaker Group Rico Schavemaker. 

Kosztowne projekty

Cały projekt Schavemaker jest kosztowny, bo firma od lat rozbudowuje terminal kontenerowy w Kątach Wrocławskich. W najbliższych miesiącach powiększy go z 6,5 do 8,5 ha i podłączy bezpośrednio z torami, a nie przez stację. Koszt inwestycji wyniósł blisko 73 mln zł, w tym niemal 23 mln zł dofinansowania unijnego. 

Elektryfikacja ostatniej mili to wydatek 2 mln zł, wliczając w to nabycie ciężarówki. Nie jest to koniec, bowiem firma planuje zakup elektrycznego wózka kontenerowego (reachstakera) wraz z ładowarką o mocy 200 kW, wybudowania farmy fotowoltaicznej o mocy 200 kWp wraz z magazynem energii o pojemności 140 kWh. Inwestycje mają zakończyć się w pierwszym kwartale 2025 roku. 

Dyrektor terminala Przemysław Zemla zapewnia, że pracy dla obiektu i ciężarówki nie zabraknie, choć na razie elektrycznej floty nie powiększy. Każdego tygodnia z terminala w Kątach Wrocławskich odjeżdżają do Holandii 4 pociągi. Ich liczba w ostatnim roku podwoiła się i w kolejnym roku przybędą jeszcze dwa. 

Na wysokie koszty elektryfikacji transportu zwraca uwagę także dyrektor transportu w Raben Transport Andrzej Wardzyński. – Koszt ciężarówki elektrycznej jest ok. 3-krotnie wyższy od zakupu nowego auta ON – porównuje Wardzyński.

Czytaj więcej

Zielonogórska firma podwoi produkcję ładowarek

Jego firma wozi od 2022 roku dostawy między dwoma lubuskimi fabrykami Ikea (w Zbąszynku i Babimoście). Dzieli je 12 km i 3 ciężarówki wykonują 12 do 16 kursów na dobę przez 6 dni w tygodniu. Zarówno w Zbąszynku jak i Babimoście elektryki korzystają z jednej rampy wyposażonej w ładowarkę o mocy 150 kW. Trwający 15-20 min roz- i załadunek pozwala doładować baterię o 10 proc. Główne ładowanie prowadzone jest w nocy, z pomocą 43-kilowatowej ładowarki, usytuowanej na zewnątrz fabryki mebli, przy ogrodzeniu. 

Zużycie energii

Producenci taboru obiecują, że elektryki będą miały niższe zużycie energii od diesli. Mercedes wstępnie podał, że elektryczny Actros A600 w 40-tonowym zestawie potrzebuje 120 kWh energii na pokonanie 100 km, gdy dieslowski 250 kWh (odpowiada to 25,5 litrom oleju napędowego). Jakie będą faktyczne wyniki przewoźnicy przekonają się po pełnym roku prób. 

Uproszczona w stosunku do diesli będzie także obsługa, do czego przyczyni się brak takich komponentów jak turbosprężarka, alternator czy sprzęgło.

Czy te oszczędności zdołają zrównoważyć wysokie koszty zakupu pojazdu i budowy infrastruktury? – Napęd elektryczny to nowa technologia, wraz z jej upowszechnieniem ceny spadną, ale raczej nie do poziomu diesla – przypuszcza Schavemaker. Zatem klienci muszą nastawić się na wzrost cen transportu.

Do inwestycji zmuszają regulacje ESG, które wymagają do giełdowych firm obniżenia emisji CO2, skąd żądania trafiają do wykonawców. Ostatnio w gronie testujących znalazł się polski oddział holenderskiej firmy logistycznej Schavemaker, który w 6-letnim leasingu operacyjnym nabył elektryczny ciągnik siodłowy Scania 45R. 

Od 12 czerwca zestaw jeździ z 45-stopowymi kontenerami na trasie z Kątów Wrocławskich do Leszna i pod Kalisz, skąd pobiera ładunki. W jedną stronę jest 135 km, ale dzięki zasięgowi przy 40 tonach dmc ponad 400 km samochód zdoła bezpiecznie wrócić do bazy, gdzie przewidziane jest ładowanie. – Po każdym „kółku” pojazd będzie ładowany przez ok. 50 minut przy użyciu szybkiej ładowarki. Co drugi przejazd nastąpi wymiana kierowców – opisuje kierownik oddziału Schavemaker Intermodal Michał Kubalok. 

Pozostało 81% artykułu
Elektromobilność
Ciężarówki za wodorowymi autobusami
Elektromobilność
Elektryki mają pod górę
Elektromobilność
Zawiercie jak RPA, potęgą wydobycia platyny
Elektromobilność
Czeka nas zalew nowych generacji elektryków
Materiał Promocyjny
Mazda CX-5 – wszystko, co dobre, ma swój koniec
Elektromobilność
Zielonogórska firma podwoi produkcję ładowarek
Materiał Promocyjny
Branża bankowa gorszy okres ma za sobą