Elektryki zmuszą do wydania miliardów na drogi

Komisja Europejska lekkomyślnie podchodzi do elektryfikacji transportu ciężkiego, nie patrząc na koszty tego procesu, który wymagać będzie wydania dziesiątków miliardów złotych na wzmocnienie dróg.

Publikacja: 25.11.2024 10:01

Elektryki zmuszą do wydania miliardów na drogi

GDDKiA autostrada

Foto: GDDKiA

W styczniu Parlament i Rada przyjęły dla transportu ciężarowego cele redukcji emisji określone przez Komisję Europejską, czyli od 2030 redukcja o 45 proc., od 2035 o 65 proc. i 2040 roku o 90 proc. Oznacza to, że po 2040 roku 90 proc. samochodów ciężarowych będzie musiało mieć napęd elektryczny: bateryjny lub wodorowy. 

Elektryczne kloce

W obu przypadkach masa napędu zwiększy się, co szczególnie widoczne jest w modelach bateryjnych, masa akumulatorów sięga 4 ton. Dla przewozów masowych jest to problem, ponieważ zmniejszy się ładowność zestawów. 

Czytaj więcej

Maszyniści domagają się większego bezpieczeństwa na kolei

Komisja Europejska zaproponowała zwiększenie masy całkowitej 5-osiowego zestawu do 42 ton, a w przypadku wykonywania przewozów kombinowanych nawet do 44 ton. Taka regulacja spowoduje przeważenie osi napędowej, która w obecnych przepisach może przenieść do 11,5 tony. 

Wobec tego KE zgodziła się w dyrektywie 96/53/WE na zwiększenie nacisku osi napędowej do 12,5 tony, na co przystał Parlament Europejski. Aby zapis stał się obowiązujący, zgodę muszą wyrazić także rządy, co nie jest oczywiste. – Polska wyraziła negatywne stanowisko odnośnie do propozycji zwiększenia do 12,5 ton nacisku na oś napędową pojazdów bezemisyjnych. Jednocześnie rozumiejąc potrzebę poprawy efektywności środowiskowej pojazdów ciężkich, przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego i poszanowaniu stanu technicznego infrastruktury drogowej, RP stoi na stanowisku, że dopuszczenie do ruchu takich pojazdów powinno dotyczyć sieci dróg o najwyższej klasie technicznej, zwiększenie dopuszczalnych nacisków osi dla pojazdów bezemisyjnych powinno wynikać tylko i wyłącznie z konkretnych wymagań technicznych i konstrukcyjnych pojazdu, związanych z koniecznością zastosowania technologii bezemisyjnych – zaznacza rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury Anna Szumańska.

Miliardy na drogi

Rzeczniczka przypomina, że sieć dróg w Polsce była projektowana oraz budowana z założeniem wykorzystania pojazdów o mniejszych naciskach niż przewidziane w rewizji dyrektywy. – Przyjęcie proponowanej przez KE koncepcji powinno uwzględniać przede wszystkim faktyczny stan infrastruktury drogowej w danym państwie członkowskim. Rząd RP rozumie potrzebę przejścia na bardziej energooszczędne formy transportu, w tym wspieranie przejścia na ruch pojazdów bezemisyjnych, należy jednak brać pod uwagę zarówno rzeczywiste możliwości przejazdu takiego pojazdu po drogach publicznych w Polsce, jak również główne przyczyny uszkodzeń dróg i nawierzchni drogowych, którymi są przede wszystkim duże natężenie ruchu drogowego oraz obciążenia pojazdów. Ponadto należy mieć na uwadze, że wiele istniejących odcinków dróg krajowych wciąż oczekuje na dostosowanie do nacisku na oś 11,5 t – dodaje Szumańska. 

Czytaj więcej

Nawet spowolnienie nie zdetronizowało Polski

Sieć dróg krajowych w Polsce zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad obejmuje około 17,7 tys. km odcinków, w tym około 5,2 tys. km to autostrady i drogi ekspresowe. – Za wyjątkiem sieci autostrad i dróg ekspresowych, drogi publiczne w Polsce, w tym drogi krajowe, w większości były budowane przed wejściem Polski do Unii Europejskiej, zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami dotyczącymi dopuszczalnych nacisków osi pojazdu (dla dróg krajowych do 10 t na pojedynczą oś napędową) – przypomina rzeczniczka MI. 

Powtórka z rozrywki

Polska ledwo nadąża za modernizacją dróg krajowych i wzmocnieniem ich, aby mogły przenosić ruch ciężkich pojazdów z naciskiem osi 11,5 t. Po wejściu do UE przewoźnicy domagali się dopuszczenia standardowych zestawów na całej sieci dróg i zaskarżyli ograniczenia w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej. 

TSUE orzekł 21 marca 2019 roku, że Polska naruszyła prawo unijne wprowadzając ograniczenia dla swobodnego ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Od tego czasu pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t mogą poruszać się swobodnie po wszystkich drogach publicznych w Polsce bez jakichkolwiek ograniczeń, przy czym większość dróg krajowych klasy niższej niż autostrady i drogi ekspresowe nie jest dostosowana technicznie do przenoszenia takich obciążeń i wymaga wzmocnienia konstrukcji nawierzchni, aby zapobiec szybkiej i postępującej degradacji sieci. – Z tego względu przygotowany został Program Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 roku, którego jednym z głównych celów jest zapewnienie utrzymania strukturalnego istniejącej sieci dróg krajowych pod kątem dostosowania odcinków do wymaganych przepisami parametrów, w tym parametru nośności. Program wszedł w życie w 2023 roku, a efektem jego realizacji w perspektywie do 2030 roku ma być m.in. 2500 km łącznej długości przebudowanych dróg krajowych oraz 60 proc. udział dróg krajowych dostosowanych do nacisku 11,5 t/oś – informuje Szumańska. Budżet programu to 58,3 mld zł, a roczne wydatki sięgają 6 mld zł. 

Czytaj więcej

Elektryczne autobusy potrzebują wtyczek i kroplówki

Resort nie szacował, ile może kosztować wzmocnienie dróg do nacisku 12,5 t na oś, ponieważ „Prace legislacyjne i dyskusje państw członkowskich nad ostatecznym zakresem projektowanych w ww. dyrektywie rozwiązań są nadal prowadzone, dlatego regulacje w zakresie nacisków osi mogą ulec zmianie”. 

W styczniu Parlament i Rada przyjęły dla transportu ciężarowego cele redukcji emisji określone przez Komisję Europejską, czyli od 2030 redukcja o 45 proc., od 2035 o 65 proc. i 2040 roku o 90 proc. Oznacza to, że po 2040 roku 90 proc. samochodów ciężarowych będzie musiało mieć napęd elektryczny: bateryjny lub wodorowy. 

Elektryczne kloce

Pozostało 94% artykułu
Elektromobilność
Wysokie napięcie porazi klientów elektrycznych zestawów
Elektromobilność
Chińczycy w autobusowym natarciu
Elektromobilność
Elektryczne autobusy potrzebują wtyczek i kroplówki
Elektromobilność
Wnioski po pożarach elektrycznych autobusów
Materiał Promocyjny
Przewaga technologii sprawdza się na drodze
Elektromobilność
Przemysł motoryzacyjny porażony prądem
Materiał Promocyjny
Transformacja w miastach wymaga współpracy samorządu z biznesem i nauką